銀座線新1000系を考える

今日は、久々にタイムリーな記事をお届けしようと思います。

まずはこちらをご覧ください。また併せて、こちらもご覧頂ければと思います。


▲鉄道ファンより引用。来春デビュー予定の銀座線1000系電車。

そういう訳で、今回はこちらの車両について色々考えていきます。

～デザイン性～

まず、従来の東京メトロ車両と違うのは懐古的な顔。それは日比谷線03系と比べれば自明です。
なんで03系と比べるのか…単に手元にある東京メトロ車の写真が03系だけだからです（笑）。


▲平成初期に量産された03系。灯具配置がまさに「都会的な顔」という心象を与えます。

まぁ、要するに1000系は「レトロ」がテーマ。
何をまねているのかというと、地下鉄開業時に使われていた旧1000形です。

新車らしからぬ「ださい顔」ですが、一般の新車と同じベクトルで論じるのは考えものですね。
個人的には、1000形の雰囲気と01系のオレンジ帯が融合していてなかなかだな、と思います。

～塗装～

次に気になるのは、最近の東京の通勤電車としては極めて珍しい全面塗装。

東京メトロでは日比谷線旧3000系以降、一度も採用されていませんでした。
一般的な考え方では「ステンレス・アルミの採用＝塗装が省略可能＝コスト削減」という思想で、
特に最近ではコスト削減が顕著で、今東京で見られる全面塗装の新車は特急車両ぐらい。

しかし、1000系は全面塗装を採用しつつコスト削減を図っているのです。
それは、「塗装しない」ということ。

一見矛盾していますが、実はこの塗装、全てラッピングとなっているんです！
ラッピングというと、普通は短期的なものが多く、長くてもせいぜい1～2年が限度なんですが…。


▲ラッピング車の例、京阪「きかんしゃトーマス号2011」。1年間の運行です。

長期的なラッピングは初めて、ということで結構苦労されたようです。
 

～技術面～

内装は東京メトロ在来車（特に16000系）と同様のコンセプトなので省略。

今回1000系で採用される画期的な技術と言えば、新型台車でしょうか。
詳細は省きますが、要するに線路の軋み音が低減されるというもの。

個人的には「あの軋み音あってこその銀座線じゃん！」と思うんですが、
まぁ一般のお客さんには決して快いものではないですね。急カーブ＋地下＝轟音ですから。

ただ、こうした新技術の採用には失敗の歴史がつきもので、
この車両が失敗に終わってしまわないことを祈るばかりです…。

…とまぁ、東京メトロの公式HPからこんなことが論じられる訳ですが、
個人的に気になるのはその下の「主要諸元」。

なんと、オールMではありませんか！全ての車両にモーターが搭載されているのです。
現在銀座線で活躍している01系は3M3T（＝6両中3両にモーター有）。
また、東京メトロ最新の営業列車である千代田線16000系でさえ4M6T。
一体何故1000系だけ6M0T仕様としたのでしょうか…？

1つには、JR西日本と同様の「0.5Mシステム」の採用が考えられます。
これは、1両に積むモーターを1基、つまり2台ある台車のうち片方だけに積む思想。
全ての車両を0.5Mで製造すると、例えば6両編成では3M3T相当の性能が得られます。
しかし書類上は、モーターを積んでいることには変わりなく、6M0Tという書き方になるのです。

でもこの思想、現在のところJR西日本以外での実績がなく、東京メトロが導入するかは微妙。
もし導入されれば、日本における車両設計の思想を変えることも十分に考えられますが…。

まぁこの辺についてはそのうち、鉄道雑誌等で謎が明かされることでしょう。

ではでは。
 

～追伸～

鉄道に少し詳しい方は、
標準軌に銀座線電車が狭軌のJR線を走っていることを不思議に思われるでしょうが、
この写真で履いているのは輸送用の「仮台車」と呼ばれるもので、
途中で本来の台車に履き替えられると考えられます。