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最近鉄分欠乏症に悩まされているKeihan7203Fです。こんばんは。
(因みにここでの「鉄分」とは鉄道分、即ち鉄道体験が不足していることを指します)
今回は、久々に写真がない記事をお送りします。

僕が普段都営バスにお世話になっていることは度々紹介しています。
然るに都営バスが好きになるのも、ある意味当然の話です。
ところが、学校の友達に都営バスの感想を訊くと違う答えが返ってくることがしばしば。

板橋に住む友達は「運転が荒い」と一蹴。国際興業バスの方がよほど接客がいいようです。
また、神奈川に住む別の友達は「東急バス神だろ!」とのこと。
彼も僕と同様、地元のバス会社に感情が寄るという感じのようです。

では実際に接客態度はどうなのか?

~都営バスの場合~
僕の標準的な都営バスの接客イメージというと、

 ① 自動放送の「発車します、おつかまりください」とは別に「発車致します」と案内
 ② 交差点の右折時・左折時には必ず「右へ曲がります」「左へ曲がります」
 ③ バス停到着前には「はい、ありがとうございました。(バス停名)です」

まぁこれぐらいが標準って感じなんですよね。
当然、これより接客の不十分な(と僕が感じる)乗務員さんもいます。
逆に、アホみたいに接客が丁寧…で、むしろそれが不快という乗務員さんもいます。

 「えぇ本日、ご乗車のバスが通っております六本木通りの交通が順調な為、
  予定より早い時間にこのバス停に到着致しております。
  お急ぎのところ申し訳ございませんが、発車まで4分少々お待ちください」

これは極端だと考えざるを得ませんよね。
一般的な乗務員さんなら「26分の発車です、お待ちください」で終わりのところを。

~東急バスの場合~
東急バスのイメージは結構丁寧な感じだったんですよ、この間までは。
始発停留所発車後、自動放送が鳴り終わった後に…。

  「東急バスをご利用くださいましてありがとうございます。
  このバスは、渋00系統 〇〇駅前ゆきでございます。
  途中お降りのお客様は、お近くの降車ボタンにてお知らせください…」

ところが、この間都営バスとの共同運行である東98系統に乗ってその印象が一変。
東急バス担当便に乗ったときの話です。

「共通定期券取扱車」との表記が東急バスの車体にあり、
てっきり都営バスの「PASMO定期」も適用されると勘違いした僕はPASMOをタッチ。
対応している筈もなく見事に運賃210円を差し引かれてしまいました。

念のため運転士に特免してもらえないか訊いたとき、衝撃の一言が。

 「仕様です」

その場では言いませんでしたが非常に腹立たしくなったのでした。
この運転士は接客する気があるのか?と思ってしまうほど。
まぁ100%僕が悪いので、あまりでかいことは言えたものではないのかも知れませんが。

~考察~
同じ会社内で何故これほど接客態度に差があるのか。キーワードは「営業所」です。

例えば都営バスの場合、杉並・港南支所は事業をはとばすに委託しています。
そうすると、接客態度が上がるのは想像に難くないでしょう。
観光バスの接客クオリティが路線バスに提供されているのですから。
(因みに東98系統の都営バス担当便は港南支所が管轄。非常に丁寧な接客です!)

ただ、営業所どうこうということを利用客は全く意識しないのが普通なので、
接客態度の「底上げ」というのは必要なように思います。

皆さんの地元のバス会社の接客はどうでしょうか?
コメント欄に書いてもらえれば嬉しいです♪
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さて、今回で終わるこの企画。
最後に紹介するのはこちらの「いすゞエルガ」と「日野ブルーリボンⅡ」。

…ですが、デザインは別として、パッと見車体はどちらも同じ。
強いて言うなら、ヘッドライトの形状の微妙な相違だけです。

それもそのはずで、この車両はいすゞ自動車と日野自動車の合意の下でつくられた、
合弁会社「ジェイバス」の製品だからです。
まぁ「いすゞ」「日野」というのは、「ジェイバス」のブランド力のなさを補う役割ぐらいのものでしょう。

この車両は、現在様々なところで目にしますが、
はっきり言って僕はこの車両、あまり好きじゃないですね。
ということで、その理由を少し説明しましょう。

①運転台計器類のコクピット形状がダサい(必要以上に円形を意識しいているような…)
②走行音が安っぽい(唸りにあまり迫力がない、ギアチェンジやサイドブレーキの音もイマイチ…)

…と、ここまではあくまでも主観的な話。
でも、個人的に許せない(?)のはその後です。

③後部ドア開閉音がやたらうるさい
④座席が硬い

うん、これは頂けないですね…。

まず③は、要するにドア開閉時の空気音なんですけど、
これが明らかにうるさい。まぁ鉄道車両と較べると他のメーカーのドア音もうるさいのですが。
確かに鉄道車両のドア(両開き)は開閉速度がバス(片開き)より遅いので、
静粛化も容易なのでしょうが…。もう少し工夫して欲しいですね。
鉄道車両の中にも、京阪8000系のような「片開き扉だけどあまりうるさくない」ものはありますし。

④は、座席を一度見ればすぐ分かるんですけど、明らかにクッション材の量が少ない。
ケチっているようにしか思えないほど薄いんですよ、座面が。
実際の硬さもそうですが、デザインが薄く見えると視覚的にも「硬さ」を感じてしまいますからね。

今までの感じだとこのバスかなりボロクソにされていますけど、
一定水準のサービスを維持しつつコスト削減を更に徹底している点は評価できるでしょう。
合弁会社として、メカな面では両社のノウハウを集結させていることと思います。
(ただ残念ながら、乗客が真っ先に感じるのはそういうメカではないのですが…)

ということで。
果たして未来の路線バスはグレードアップしているのか。
期待することにして、この連載の締めくくりとしたいと思います。
今回は珍しく、各事業者毎によって異なる「パーツ」ではなく、
車両そのものの「構体」について少しお話ししていきたいと思います。

路線バスファンは、日野自動車ファンが多いと伝え聴きますが、
合弁会社「ジェイバス」になってからの構体は好きではないんですよね…個人的には。

…そんな僕の好みはともかく、今回は三菱ふそう製「エアロスター」を紹介します。
(リンクは公式のページです)
都営バスにも導入され、以前に写真も紹介しました。


▲特徴的なのは車高の高さですが…。

実はこの車両、ワンステップバスの改造扱いでノンステップバスになっているんですね。
そのため、従来の路線バスよりやたら車高が高いのです。
都会に住んでいると未だにワンステップバスが新造される、というのは信じがたい感覚ですが、
・導入コストが高い
・急坂に対応できない
という理由でワンステップバスは今でも新造されているのです。
ノンステップバスの構体をワンステップバスと統合するのは、コスト削減策なのかも知れません。

ところが、車高が高くなることで思わぬメリットが登場しています。
実は混雑緩和に一役買っているのですが、一体どういうことでしょうか…?

それは、ノンステップ後方の部分でも十分な高さが確保されたことで、
後方の立席も苦痛に感じなくなっている、ということです。
そんなの関係あるのか?という話ですが、
実際従来のバスだと立席客は前扉~中扉間に集中していて、後方はガラガラ。
結構勿体無いんですね、混雑率に偏りがあって。

この「後方高さ確保」に加えて、一部後部座席の配置を2+2から1+1にすることによって、
更に立席スペースを確保する取り組みも首都圏の事業者を中心に行われているそうです。
しかも、「1+1」の座席は一般の座席より横幅にゆとりがあり、「ちょっとラッキー」という付加価値も。

しかし、問題点もなきにしもあらず。

まず、ワンステップバスの改造である仕様上、後部へつながるステップが2段→3段に。
少し高くなってしまったのです。
また、扉の高さは従来のままなので、どうしても高い天井と較べると窮屈な心象が…。

車両構体以外の話では、本系列ではマニュアル車が廃止されました。
しかし、バスの雑誌「バスラマ」によると、AT車の方が燃費が若干悪いらしいんですね。
それに、揺れも少しマニュアル車よりも大きい。

公式サイト上では揺れはむしろ低減しているような書き方をしていますが、
乗車した感想では、ギアチェンジするときに若干「ガクッ」と来るんですね。特に減速。
都営バスの運転を見る限り、
マニュアル運転時だと減速時にギアチェンジしないので揺れませんが、
ATだと減速時もギアチェンジしちゃうので、停車直前に揺れが起こるんですね。

とはいえ、マニュアル車特有の激しくガクガクする揺れはAT車にはありません。
一長一短といったところでしょうか…。

次回は「ジェイバス」のバス構体を取り上げ、路線バスシリーズを完結させたいと思います。
ではでは。
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