路線バスの車両を考える⑤

今回は珍しく、各事業者毎によって異なる「パーツ」ではなく、
車両そのものの「構体」について少しお話ししていきたいと思います。

路線バスファンは、日野自動車ファンが多いと伝え聴きますが、
合弁会社「ジェイバス」になってからの構体は好きではないんですよね…個人的には。

…そんな僕の好みはともかく、今回は三菱ふそう製「エアロスター」を紹介します。
（リンクは公式のページです）
都営バスにも導入され、以前に写真も紹介しました。


▲特徴的なのは車高の高さですが…。

実はこの車両、ワンステップバスの改造扱いでノンステップバスになっているんですね。
そのため、従来の路線バスよりやたら車高が高いのです。
都会に住んでいると未だにワンステップバスが新造される、というのは信じがたい感覚ですが、
・導入コストが高い
・急坂に対応できない
という理由でワンステップバスは今でも新造されているのです。
ノンステップバスの構体をワンステップバスと統合するのは、コスト削減策なのかも知れません。

ところが、車高が高くなることで思わぬメリットが登場しています。
実は混雑緩和に一役買っているのですが、一体どういうことでしょうか…？

それは、ノンステップ後方の部分でも十分な高さが確保されたことで、
後方の立席も苦痛に感じなくなっている、ということです。
そんなの関係あるのか？という話ですが、
実際従来のバスだと立席客は前扉～中扉間に集中していて、後方はガラガラ。
結構勿体無いんですね、混雑率に偏りがあって。

この「後方高さ確保」に加えて、一部後部座席の配置を2+2から1+1にすることによって、
更に立席スペースを確保する取り組みも首都圏の事業者を中心に行われているそうです。
しかも、「1+1」の座席は一般の座席より横幅にゆとりがあり、「ちょっとラッキー」という付加価値も。

しかし、問題点もなきにしもあらず。

まず、ワンステップバスの改造である仕様上、後部へつながるステップが2段→3段に。
少し高くなってしまったのです。
また、扉の高さは従来のままなので、どうしても高い天井と較べると窮屈な心象が…。

車両構体以外の話では、本系列ではマニュアル車が廃止されました。
しかし、バスの雑誌「バスラマ」によると、AT車の方が燃費が若干悪いらしいんですね。
それに、揺れも少しマニュアル車よりも大きい。

公式サイト上では揺れはむしろ低減しているような書き方をしていますが、
乗車した感想では、ギアチェンジするときに若干「ガクッ」と来るんですね。特に減速。
都営バスの運転を見る限り、
マニュアル運転時だと減速時にギアチェンジしないので揺れませんが、
ATだと減速時もギアチェンジしちゃうので、停車直前に揺れが起こるんですね。

とはいえ、マニュアル車特有の激しくガクガクする揺れはAT車にはありません。
一長一短といったところでしょうか…。

次回は「ジェイバス」のバス構体を取り上げ、路線バスシリーズを完結させたいと思います。
ではでは。