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こんばんは、最近更新時刻が遅く恐縮です…。①の続きです。

今回の事故、実は同様の事故が平成初期に同社内で発生しているほか、
JR四国でも発生していることが明らかになっています(「同様」の定義が曖昧ですが)。
それらを活用できなかったのは何故なのか?

活用できる制度がないのか、というとそんなことはなく、
鉄道会社には事故の一歩手前の状態(インシデント)を関係省庁に届ける義務があります。
いわゆる「ヒヤリ・ハット」という考え方ですね。

例えば京阪電車の場合、2010年度には2件のインシデントが発生。
これらを踏まえて規程改正や車両の回路変更を実施しました。
また、インシデント以外の「事故の芽」も定期的に会議を開いて対策を検討しています。
(出典:CSR報告書 2010

ただ、このインシデント制度が全国的な鉄道の改善に役立っているのか?というのは別問題。
むしろ、法令改正によって「輸送障害」の条件が緩和されたり、
非常制動から600m以内の停止を義務づける「ブレーキ条項」が廃止されたりと、
国の安全への取り組みは低下しているように思えてしまいます。

国が鉄道各社に何か指示を出すのは、決まって大事故が発生した後なんですね。
営団日比谷線脱線事故の後に「半径200m以内のカーブには脱線防止ガードをつけろ」、
尼崎列車脱線事故の後に「カーブでATS照査をかけられるように保安装置を改良しろ」、
そして今回は「とりあえず気動車の緊急点検を実施しろ」。
これでは明らかに遅い。
しかも、指示が杓子定規で、例えばATCで保安性のある路線にも「ATSを導入しろ」と指示したり。

インシデントが全国的に共有できるような制度が必要なようにも思います。
例えば、毎年度「インシデント一覧」を推奨改善策と共に鉄道事業者に配付、
鉄道事業者に改善策の提出を義務付ける、等(勿論、「現行で十分」という判断もあるでしょう)。
明らかに面倒なのは目に見えていますが、人命に代えられるものはありません。
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