阪急神戸線の減車を考える

先日、関電より関西の鉄道各社に「節電ダイヤの必要はない」との話が伝わりました。
が、その直後に大飯原発が故障→供給力低下…。まだまだ油断はできません。

さて、そんな中阪急電車が神戸線普通を減車するとの発表がありました。
（PDFデータはこちらです）

通常8連の普通（梅田～三宮）を6連に減車するとのことです。
こうした柔軟な対応は、様々な両数の電車を持つ会社ならではですね。
例えば東急だと、田都＝10両、東横＝8両、大井町普通＝5両、と相場が決まってますから、
こうした形での節電は難しいものと思われます。

しかし、様々な両数の電車を持つということは、運用上極めて非効率的。
例えば、東横線電車は8両で統一されていて、運用は日比直とそれ以外の2通りですから、
乗車位置案内（停車位置）・故障時の車両交換も極めて容易でしょう。
そうもいかないのが阪急なのかも知れません。

そして、注目すべきは西宮北口駅での車両交換。
途中駅で車両の乗換を強いるのは乗務員側としても面倒ですし、
乗客にとっても決していいことではないのですが、どうしてこういう形となったのか？

まず、両端の梅田・三宮両駅共に、余裕がないことが考えられます。
梅田は日中でも全てのホームを利用しているとのことですし、
三宮もその先に神戸高速鉄道が繋がっています。
神戸高速鉄道は阪急だけではなく、阪神電車・山陽電車とも直通していますから、
阪急線内で遅延が発生するだけでこれらの路線にも少なからず蔓延してしまうのです。
（関東で言うなら東海道・横須賀・宇都宮・高崎線と繋がる湘南新宿ラインのようなものです）
ですから、三宮での車両交換も極力避けたいところ。

また、神戸線は車庫が西宮北口にありますから、
ここで車両交換を行うのが最も効率的であり、かつ節電にも貢献できるのです。

こうして見ると、車両交換はいかにも「臨時イベント」みたいな心象を受けますが、
阪急京都線では、日常的に車両交換を行っているのが時刻表から分かります。
この場合、交換駅が正雀になっていますが、京都線の車庫は正雀駅にありますから、
やはり効率的な車両交換が行われていると言えるでしょう。

関東では、湘南モノレールで車両交換を行うことがあるようです。
こちらも、車庫の最寄り駅：湘南深沢で行います。
しかも、湘南モノレールはワンマン運転ですから、車両交換の案内も自動化されており、
乗客にとって必要な情報の提供の漏れがないように工夫されています。

ところで、車両交換は途中駅でなくとも行われている場合がよくあります。
一例として、京阪電車淀屋橋駅における車両交換の例を示してみます。
（参考資料として、列車番号T-TAKE様の京阪電車運用表を使用しました）

　　　一般8連　…　樟葉発準急淀屋橋ゆき（淀屋橋17:42着）
　　　3000系　…　出町柳発特急淀屋橋ゆき（淀屋橋17:41着）

この2列車が淀屋橋に到着して、其々の種別を交換します。

　　　一般8連　…　淀屋橋発特急出町柳ゆき（淀屋橋17:50発）
　　　3000系　…　淀屋橋発準急樟葉ゆき（淀屋橋17:45発）

この場合、乗客に不便を強いることなく車両交換が行われているのが分かります。
では、この車両交換の目的は何なのかと言えば、夕ラッシュ対策です。
日中、京阪電車の特急は転換クロスシート車で運転されていますが、
夕ラッシュともなれば混雑が予想されるので、ロングシート車への変更が必要なのです。

…阪急の話題からは相当脱線してしまいましたが、車両交換のあれこれについてお話ししました。
普段の生活環境によっては全く体験しない方もいらっしゃるかとは思いますが、
「こういう概念があるのか」と知って頂ければ幸いです。

ではでは。