路線バス車両を考える①

今回からは、路線バスの車両について考えてみたいと思います。

皆さんは、最近路線バスに乗車されたことはありますか？
ある程度の回数乗られた方は、新車と中古車の違いが分かってくるのではないでしょうか？

試しに、下の2写真のどちらの方が新車か、当ててみてください。

　
▲よく似た車両ですね、細部をよーく見てください。

今、新車の話をしましたが、最近新車に乗っていて鬱々とすることがあります。
それは、床や壁が灰色系でまとめられていること。

鉄道に少し詳しい方は、この瞬間に209系やE231系を思い浮かべたられたでしょう。
その車内インテリアの様子はこちらのサイト様で紹介されています。
これらの車両は鉄道車両のコスト削減という革命的な概念を生んだ一方で、
車内設備の貧弱さから「走ルンです」と揶揄されてきました。

そんな「走ルンです」の次世代型車両とも言えるE233系でさえ、
この反省点を踏まえて化粧板を用いた明るい車内を演出しているにもかからわず、
（E233系の車内はこちらを参照してください、先ほどと同じサイト様です）
何故路線バスは最近になって暗い内装を採用するようになったのでしょうか？

素人の推測からして、暗い内装の利点は汚れが目立たないこと。
しかし、汚れがつきにくい素材なんて日本の技術力で開発できそうなものです。
そうでなければ、とっくに各社がこぞって灰色の床を採用している筈です。
大体、壁まで灰色にするのはイマイチ分かりません…。

5年前ぐらいのバスは、アイボリーの壁にE233系のような床の組み合わせです。
確かに少し汚れは目立ちますし、色褪せも気になりますが、灰色よりはよっぽどマシです。

…が。
一概に灰色を否定する気はさらさらありません。このような好例も存在するのです。

注目して頂きたいのは車両の床。灰色を通りすぎて、黒に近いイメージです。
ですが、格子状の模様や、座席・吊手・仕切板・化粧板等が織り成すデザインに溶けこみ、
上品な空間が演出されていることがお分かり頂けるでしょう。
しかし、これを成し遂げるのは容易なことではありません。

結局、コスト削減を図るなら明るい床・壁にして、標準品を使用するのが無難なのでしょうか。
いま一つろくな結論が得られていませんが、今回はこの辺で。

冒頭の設問、新車は左の写真でした。
マニアックな知識を用いない特徴としては、車内の手摺の色がオレンジ色であることでしょう。

…という訳で、次回は車内の手摺の色を考えます。

節電ダイヤを考える②

以前、京阪電車の節電ダイヤを考えたことがありますが、
こんなニュースが飛び込んできました。

駅構内節電で2％ですか…。そう簡単に節電は達成できないんですね。

この記事によれば、正午～午後3時にJR東日本が導入する「節電ダイヤ」、
私鉄が土休日にも導入している減便制度を参考にして決めるとのことですから、
おそらくこのどちらかになるのでしょう。

しかし、京阪電車では減便ダイヤが採用された直後に15％削減とのことですから、
相当ハードになることは必至でしょうね。

土休日の減便として最も容易なのは淀発着の急行の廃止（樟葉発着に変更）でしょうが、
これでは大した減便にならないでしょうね。たった8本の区間運休ですから。

こちらのブログでもこの話題について扱っていらっしゃいますが、
早朝・深夜帯の減便、交野線・宇治線の減便、急行の枚方市止まり等が候補になっています。
しかし、早朝・深夜帯の減便は結局無意味（ピーク時の電力削減にならない）ですし、
交野線・宇治線だけを15分ヘッドにすると特急との接続が悪化する恐れがありますね…。

久々に「某巨大掲示版」を見てみました（京阪電車スッレドPart148）。
このタイトルは誤植ではなく、スレッド創設時からの伝統らしいです…。
その中から気になる投稿を幾つかピックアップ。

　857：JRと京阪は日中減便したばっかりだから許さんのかねぇ…
　860：>>857
　　　　新ダイヤ実施により昨年度と比べてこれだけ節電できているので
　　　　定期列車はそのまま運行させていただきます　

　　　　なんて関西電力と監督官庁に言えればいいけど

まぁこれはご最もかなぁ…と。
事実、旧ダイヤならば減便策は簡単に「区間急行・枚方特急の廃止」となった筈です。

　858：快速急行6本（淀屋橋～出町柳）
　　　　普通6本（中之島～三条）
　　　　快速急行は丸太町停車
　　　　これでいい
　865：快急 中之島～三条
　　　　普通 三条～出町柳（上の快急が化ける）
　　　　普通 淀屋橋～出町柳

　　　　これで京橋のポイント切り替えの電気代削減

これらの意見で共通するのは、特急と急行・準急を快速急行として統合するというもの。
これによって12本/時まで運行本数を削減しています。
以前、僕は「特急はブランド維持のために運転」という見方をしたことがあるのですが、
電力逼迫に伴う節電において、ブランドもあったものではない、といったところでしょうか。

報道発表でダイヤが明るみに出るのはまだまだ先の話でしょうが、
果たしてどうなるのか。半分楽しみ、半分不安です。
願わくば、「昨年比運行本数25％カット」を主張して通常ダイヤで営業することでしょうが。

列車番号の規則③

さて、運用番号が分かる列車番号、種別・行先が分かる列車番号を紹介しましたが、
今回はそれとは別の列車番号を紹介します。
どの会社の列車番号なのかを考えながら読んでみてください。

（例）　4035

①時刻　…　始発駅の「時」を数字2桁で表す。
②種別　…　種別を数字1桁で表す。
・2,3　…　快速急行・区間快速急行・急行・区間急行
・4,5　…　準急・区間準急
・6-9　…　普通
③順番　…　列車の発車順を数字1桁で表す（上りは偶数、下りは奇数）。

こういう規則となっているのですが…あれ？何かがおかしいですね。
40時なんて時間は存在しません。
実は、発車順が1桁で収まらなかったときに、時刻の10の位が3～8になることがあるんです。
例の列車も、始発駅の発車時刻は10時台となっています。

種別の数字にも例外があり、
例えば1166列車はこの原則では普通ですが、実際には急行。
なかなか分かりづらいですね。

この列車番号の規則を採用しているのはなんと近鉄。
といっても、この規則はけいはんな線を除く一般列車のみであり、特急はまた煩雑なのです。
大会社故に、旧来の列車番号規則からそう簡単には変更できなかったのでしょう。

ご存知の通り例外規則が多く、欠点を挙げるときりがありませんが、
かといって京阪電車で採用されている列車番号規則を採用するのも考えものです。

考えられる理由としては、種別・路線区・行先が多様で、
細かい区分が困難であることが挙げられるでしょう。
こちらのサイト様に掲載されている行先方向幕の多様性には思わず驚愕させられます。

また、数字だけにする利点として考えられるのは、
運行管理システム（ATOS等）への入力・プログラミングが比較的容易なことでしょうか…？

次回は…ネタを探してきます（汗）。