続々・朝ラッシュ時のダイヤ

最近、記事のグダり方に定評のあるKeihan7203Fです。こんにちは。

原因としては、
・ネタの選択がそもそも誤り（センスがない）
・京阪知ってるからといって知識ひけらかしすぎ
・要約する努力を怠っているので長文化する
・画像がないのでビジュアル的に貧弱
等きりがありませんが、そもそもこういう内容を書いてる時点でグダる予兆が丸見えですね…。

さて、前回のあらすじ。
「朝ラッシュ時は全列車各駅停車にするのもあれば、急行運転するのもあるよ」という話でした。
今回は、その折衷案的な判断を1つ例示したいと思います。

関東の最混雑路線の代名詞、東急田園都市線。
沿線人口の増加・渋谷駅の乗客処理能力の欠如（1面2線で大混雑）等が相俟って、
かつては名実共に最混雑路線でした。
ところが近年、車両面（6扉車の導入）やダイヤ面の改良によって、
東京メトロ東西線・小田急線の混雑率を下回るほどになりました。
ダイヤ面においてどういう方策を施したのか？少し考えてみます。

田園都市線は急行運転を行っており、以前はラッシュ時も急行・各停がありました。
日中は急行・各停が鷺沼・長津田で連絡しますが、
ラッシュ時に連絡すれば乗降に時間がかかって遅延の原因に。
そこで以前から、梶が谷・桜新町等の通過待ちを活用する等の方策をとっていました。

ところが、二子玉川→渋谷で急行への乗客集中が顕著になってきたので、
この区間では急行を各駅に停車させることにしました。これが準急のはじまり。
すなわち、二子玉川までは急行運転を行い、二子玉川からは各停のみとなるのです。
全列車全区間各駅停車という発想は、路線長から考えると有り得ないでしょう。

このように、速達性と混雑率平準化を両立させるダイヤもあるということ。

ところで、賢い方はお気づきかも知れませんが、
有料特急を朝ラッシュ時に走らせる会社は、また全く別のダイヤ構成になります。
まだまだ様々な朝ラッシュ時の方策が考えられることでしょう。

明日は東横線の乗車録を綴ろうかな、と。ではでは。

続・朝ラッシュ時のダイヤ

最近更新頻度が下がっている、Keihan7203Fです。こんにちは。
ブログ開設1～2ヶ月でここまで怠慢になるようではあきまへんね。

さて、前回はどの種別が一番多いかな？というクイズで終わりました。
それでは正解発表です。正解は2009年頃発行の鉄道ピクトリアルに基づきました。
現在ではダイヤ改定が行われましたが、朝ラッシュ時のダイヤに大変更はないので大丈夫です。

正解は③の通勤準急でした。
なんと、通勤準急の2分後に別の通勤準急が発車することもあるくらいの本数の多さ。
では何故、通勤準急が一番多くなるのでしょうか？
それには、通勤準急の「性格」を知るのが一番ですね。

ここに、京阪電車（本線・鴨東線・中之島線）の大体の沿線を示してみます。

　　　出町柳・三条・丹波橋・中書島　…　京都府京都市
　　　　　↓
　　　樟葉・枚方市　…　大阪府枚方市
　　　香里園・寝屋川市・萱島　…　大阪府寝屋川市
　　　　　↓
　　　守口市　…　大阪府守口市
　　　　　↓
　　　京橋・淀屋橋・中之島　…　大阪府大阪市

枚方市・寝屋川市・守口市は、大阪市方面に勤める方の住宅街となっています。
即ち、朝ラッシュ時の輸送において念頭に置くべきなのはこれらの方々の輸送。
特急は、寝屋川市・守口市エリアを飛ばすのでこの輸送需要には適合しませんし、
普通・区間急行は大阪方面の速達性に欠けるのでやはり適合しません。

その点、通勤準急は寝屋川市・萱島まで各駅に停車してお客さんを拾った後、
大阪・京橋まで直行して速達性も確保しています。

ここで疑問が3つほど。

①何故萱島まで各駅停車なのか？

というのも、萱島の利用客が特段に多い訳でもないからです。
しかし、萱島から大阪側は複々線区間となります。
そのため、萱島始発の普通（区間急行）に連絡することで、
大阪方面に直行しない人にも利便性を確保するようにしているのです。
これが「萱島」という駅が選ばれた理由。
萱島から京都側が各駅停車となる理由は、普通の肩代わりとするためでしょう。
その証拠に、出町柳発の普通は約30分毎しかありません。要するに残りは通勤準急なのです。

②何故守口市通過なのか？

これには複々線の事情が深く関係しています。
複々線の急行線（A線）には、枚方市から大阪方面に直行している特急が走っています。
ラッシュ時に急行線を走る通勤準急が守口市に停まれば、後続の特急が遅延する可能性が。
全体的な輸送の流れを踏まえて、苦渋の判断で通過としているのです。
尚、守口市から大阪方面の速達輸送には、区間急行が貢献しています。
（実際には、地下鉄谷町線にお客さんを奪われているのが現状のようですが…）

③何故通勤快急ではないのか？

これは良い質問です。
通勤快急は枚方市・香里園・寝屋川市・京橋に停車し、十分需要動向に適合するからです。
実際問題、僕も明確な理由はよく分からないのですが…。

・通勤快急は中之島ゆきが基本　…　需要が淀屋橋ゆきと比べて見込めない
・通勤快急は京都側では特急の肩代わり　…　特急は10分ヘッドなのでそれ以上増やさない
　→　通勤準急は途中駅（樟葉・枚方市）始発があるので10分/本以上増発しています。
・通勤快急だと主要駅以外の利用客が利益を享受できない

う～ん、こんなところでしょうか？
中之島線の需要が上昇したときに、通勤快急が大増発されれば答えは明らかなのですが…。

まぁそんなことで、朝ラッシュ時の複々線を持つ会社のダイヤを見て来ましたが、

・全線距離が長いので全列車各駅停車はサービス低下
・複々線が活かせないので全列車各駅停車は非効率
・全駅に均等に需要がある訳ではないので全列車各駅停車は需要動向に適合しない

こういったところなのではないか、と思います。
ならば、と折衷案を実践している路線もあるのですが、それはまた今度としましょう。

皆さんも、普段使う路線の朝ラッシュを考察してみれば面白いかも知れません。

朝ラッシュ時のダイヤ

今回は朝ラッシュ時のダイヤの組み方、判断の分かれる各社の方策を考えてみます。

まずは僕は普段使う京王井の頭線。
この路線はなんと、朝の時間帯は全列車各駅停車になります。
日中は急行があるのに、何故速達性を犠牲にしてまで各停を増やすのでしょうか…？

1つは、各停しか停まらない駅の需要が朝ラッシュ時に増える、ということが考えられます。
例えば、近くに学校や会社があれば、朝夕には需要が生じるのです。
これが井の頭線では駒場東大前で、近くに東大をはじめ様々な中学・高校があります。

このような場合、各列車について利用率が均等に輸送できるようにするのが望ましいので、
各駅停車のみ運行間隔を極限まで縮めて運転する「平行ダイヤ」を採用するのです。
この名前は、ダイヤグラムで表される電車の「スジ」が平行に並ぶことによります。
井の頭線では、2.5分ヘッドで吉祥寺ゆき・富士見ヶ丘ゆきが交互に渋谷を発車します。
（厳密には、富士見ヶ丘～吉祥寺間で本数が半減するので、平行ダイヤではないですね）

この方法は、一般的な（追い抜かし設備のない）地下鉄でも採用されます。
中でも、丸ノ内線は朝ラッシュ時に1分50秒程度の間隔で運行されています。
路線の使い勝手のよさの割に車両が小さいので、こうした輸送が必要なんでしょうね。

ところが、この方法では輸送効率が悪い路線というのが存在します。
すぐに思い浮かぶのは、方向別複々線（1方向につき2本の線路を使える線路）を持つ路線。
関東では小田急・西武池袋線・東武伊勢崎線・東上線等があります。
（中でも、伊勢崎線の複々線は私鉄最長のものとして有名です）
関西でも様々な事例がありますが、路線別複々線（中央線・総武線みたいに、
路線ごとに線路を分けるもの）が多く、今回の話に関係ありそうなのは京阪・近鉄ぐらいです。

仮に方向別複々線で平行ダイヤを使うと、急行線が全く使われなくなり効率ダウン。
そこでここでは京阪電車のダイヤを例に考えてみます。

さて、ここで問題。

京阪電車は大阪と京都を結んでいますが、
朝ラッシュ時の大阪方面で最も多く運転されるのは次のうちどれでしょうか？

①普通　②区間急行　③通勤準急　④通勤快急　⑤特急

上の並びは遅い順です。特急は特別料金不要で、概ね10分間隔です。

正解発表とダイヤ考察は次回に回しましょう。では。