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いい加減ブログ記事執筆を習慣化したいKeihan7203Fです。こんにちは。
今回は、ブログでも相互リンクをさせて頂いているyamakeso氏と成田に行って参りましたので、
その模様をのんべんだらりとお伝えします。


~ 同じ18m3扉、違う感覚 ~

最寄り駅から日比谷線に乗り込みまして、いざ集合場所の上野へ。
車両は東急1000系のトップナンバー、1001F。
割とトップナンバーに幸福感を覚える自分、今回も思わず「おっ」と思ったものですが、
この車両に関して言えば昭和64年製造の1002Fの方が「ラッキー感」が強いんですよね…。
(しかし、1000系8連は共通運用を組まれている筈で、理論上各編成への遭遇確率は等しい。
 にも関わらず、1002Fを見るとラッキーに思えるのは二項対立的思考があるからでしょうか?
 要するに、「昭和64年製」とそれ以外、「トップナンバー」とそれ以外、といった二項対立ですが。)

…と、そんなことはさておき上野から乗り込んだのはうすい行きの普通、3000形6連。
日比谷線沿線民としては18m3扉というのは何とも嬉しい規格なのですが、
実際のところは日比谷線と京成とではかなり違うんですよね。扉間隔とか。


▲車端部のこの座席数は18m3扉ならでは。営団で言うと雰囲気には丸ノ内線02系かな?

で、この車両、一見すると扉等の共通部品でコスト削減を図っているように見えて、
実は標識類のシール化をしていないんですよね。自分もかなり意外でしたが。
上の写真の「消火器」も実はビス止めです。車番表示も同じく。


~ 東洋電機製造オンパレード!① ~

さて、いざ発車すると地下区間に廃駅の博物館動物園駅が見えてきます。
上野動物園や各種博物館、大学の集結するエリアにあった同駅。
何も廃駅にすることはなかったのでは?と思ったのですが、

・駅舎の老朽化(西洋風の美しい駅舎ですが)
・ホーム4連vs普通列車ほぼ6連
・停車列車は1本/時未満(そりゃ6連停まれないからね…)
・利用客減少(そりゃ本数少なかったらね…)
・自動券売機・自動改札機導入のコスト
・地下駅なので無人化不可能

とかいう諸々の事情があったようで、やむを得ず廃駅に。


▲因みに駅舎は今でも残されています。随分立派。@博物館動物園駅跡・別日撮影

そして日暮里を過ぎ、下町感の色濃く残る区間に入っていきます。
…ということで東洋IGBTの美しい音を録音(多分関係ない)。


▲冷房の風がときどき入って参りますので聞き苦しいですが…。


~ 東洋電機製造オンパレード!② ~

高砂からは北総線に乗り換えです。車両は北総7300形でも京成からのリース車のこいつ。


▲判別方法は至って簡単、スカート(排障器)の有無をチェックするだけです。@印旛日本医大

これがまた東洋GTOという素晴らしい音を奏でてくれるインバータを搭載しているのですが、
録音した走行音があまりに冷房の影響を受けすぎていたので公開は差し控えさせて頂きます。
(というか京成と京阪の車両は原則として東洋製のインバータを搭載しています)

まぁ、でもこの車両(と京成3700形)のスカートのキュッと絞られた感じがたまりませんなぁ。
3000形も絞られてはいるのですが、(個人的には)連結器の6角形の処理が蛇足に感じますね。

さて、北総線はというと人生初乗車だったのですが、走りが思った以上に俊敏で驚きました。
もう、日比谷線民から言わせると脱線するのではないかと不安になるレベルです。
(以前もお話しましたが日比谷線民がトンネル内で「早い!」と実感するのは大体60km/hです)

と、途中までは「なるほど、北総も頑張ってるのね、凄いじゃない」という感じなのですが、
千葉ニュータウン中央を過ぎた辺りから様子が一変します。
明らかに線路脇の空き地が広い。そして線路の上を跨ぐ道路がその空き地をも跨いでいる

どうも千葉ニュータウン中央を過ぎた旧住宅・都市公団鉄道(現千葉ニュータウン鉄道)区間では、
3つの鉄道がそれぞれ複線を敷く予定だったらしいんですね。
なんともバブリーな、というかお役所的な過大需要見積感が否めません。
そんな悲哀を感じつつ、終点・印旛日本医大に着くのでありました。


~ 東洋電機製造オンパレード!③ ~

印旛日本医大に着いて心の(とまでは言わないにしても)琴線に触れたのはこれ。


▲当駅止りの英訳に「Termination」。なかなかイレギュラーな感じがしませんか?@印旛日本医大

というのと、何気にこの電光掲示板に番線表記がないことにも注目。
一応、2番線=成田空港方面、1番線=高砂・上野・浅草線・京急線方面というのはあるのですが、
それに対して電光掲示板のルーズさ、というか番線意識の希薄さ。

待つことおよど15分(とはいえ40分間隔なので短い方)、ようやくアクセス特急の到着です。
例によって東洋IGBT搭載の京成3000形ですが、高速走行だとまた違う雰囲気になりますね。


▲この区間は複線。すれ違いの音も聞こえる…かも知れません(汗)

そして次の成田湯川で下車、一行をそこで待ち受けていたものとは…?


次回に続く。
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こんばんは、久々のブログ更新になりますKeihan7203Fです。

バス旅ネタがもう1本(=ブログ更新4回分)ストックとしてあるのですが、
"テツ"なHNを採用している割にバス記事ばかりでは看板倒れ(?)してしまうので、久々の鉄道考察でも。

今回のテーマは「ナンバリング」です。
主要都市の地下鉄であれば、「次は 北千住 Next Kita-senju(H-21)」というような表示が見られますね。

P1100700.JPG
▲「KK11」というのが京急蒲田のナンバリングとなっています。@京急蒲田

現在、東京都内に乗り入れる鉄道事業者でナンバリングを採用しているのは、

・東京メトロ・都営地下鉄・ゆりかもめ
・日暮里・舎人ライナー・つくばエクスプレス
・京急電鉄・京成電鉄・北総鉄道・成田スカイアクセス・芝山鉄道

これらの事業者です(何故このように改行したのかは後ほどご紹介します)。
また、この2~3月にかけて東急も東武もナンバリングを開始します。

ナンバリングの目的は、主に外国の方に駅を分かりやすく伝えることですから、
こうした取り組みが様々な鉄道会社に広がっているのは確かに喜ばしいことだと思います。
ですが、最近のナンバリングの広がりを見るとどうも本質が見落とされている気がしてしまうのです。


~ ナンバリングの規則をマスター! ~

さて、一口に「ナンバリング」とは言えどもその付番法則は実に様々です。


数字のみのナンバリング(例:日暮里・舎人ライナー、つくばエクスプレス)
 
アルファベットを用いない「01」「02」といった数字のみのナンバリングも実は存在します。
これが最も原始的と思いがちですが、実はこのナンバリングが誕生したのは地下鉄より後の話。

P1110272.JPG
▲つくばエクスプレスが東京に延伸されたらナンバリングはどうなるのか…。@守谷

アルファベットを伴わない分利用客へは分かりやすいかも知れませんが、
事業者毎に異なる駅で同じ番号が使われるといったデメリットが生じてしまうほか、
多数の路線を展開する会社では極めて分かりにくくなってしまいます。

「つくばエクスプレスの01番駅」と言っているようでは、ナンバリングの意味を成さないのです。
ただ、採用している事業者を見ると「ライナー」「エクスプレス」と横文字が多く、
そういう点では(事業者名自体が)既に外国の方に配慮されていると言えるかも知れません。

 
一社で一種類のアルファベット+数字のナンバリング(例:京急・京成系)

京急・京成では、京急羽田線が羽田空港国内線ターミナル駅まで延伸開業したのをきっかけに、
連携を意識したナンバリングが採用され、京急⇔都営⇔京成の一体感が更に強まりました。

先行導入されていた都営を除いた京急と京成系列の各社は、同じ方式でナンバリングされています。
それは、一社につき1パターンのアルファベットに数字2桁を合わせるというもの。
京急はKK、京成はKS、北総はHS、芝山鉄道はSRというアルファベット2文字の組み合わせがあり、
その下に各社内で順に番号を振っていくという方式になっています。
(尚、京成線内では駅管理事業者のナンバリングがつくことになっています)

しかし、この方法では番号を見たときに「その会社の何線か」というのが直感的に分かりにくく
京成津田沼(KS26)から千葉線に1駅乗ると京成幕張本郷(KS52)という事態も起こります。
ただ、恒常的に直通運転を実施している2つの路線に対して違うナンバリングを適用すると、
逆に分かりづらくなってしまうかも知れませんから一概に批判はできないところです。

 
路線ごとに一種類のアルファベット+数字のナンバリング(例:地下鉄・ゆりかもめ・東急)

P1090040.JPG
▲中野以降、ナンバリングがついているのが分かりますね。

ナンバリングと言えば、真っ先に思いつくのがこの東京メトロ・都営地下鉄によるナンバリング。
路線を表すのにアルファベット1字(東急は2字)+数字2桁という構成になっています。
バラバラに路線を展開する地下鉄や東急にはぴったりのナンバリング法と言えるでしょう。
特に地下鉄では、各種案内板にも路線名としての「G」「M」「H」「T」「C」「Y」「Z」「N」「F」等があり、
外国の方へ割と細やかな点まで配慮されていることが伺えます。

欠点としては、会社(事業者)としてのまとまりが見えてこないということです。
諸外国では"JR""私鉄"という概念がない国も多く、更に東京の地下鉄は2事業者。
一体的なサービス展開は勿論大事ですし自分にとっても喜ばしいことだと思いますが、
運賃体系が違うことを理解するのにはやはり会社としてのまとまりのサインが欲しいところです。

また、この場合同じ駅に複数のナンバリングが存在することになってしまいます。
G-02=H-02=C-04=表参道という、些か分かりづらい状況が発生してしまうのです。
利用客からすると、「行きはG-02駅を使ったのに帰りはC-04駅?」と混乱を招くかも知れません。

 
エリア区分で一種類のアルファベット+数字のナンバリング(例:東武)

両者の欠点を補いあう中庸なナンバリング法を開拓しましたよ、と言わんばかりなのが東武。
路線でもなく会社でもなく、会社内のエリアで大まかにアルファベット分けをしています。
会社の区別化を図ると共に、直感的に理解しやすい番号付けができるという訳です。

・TS・・・伊勢崎線 浅草・押上~東武動物公園間(東武スカイツリーライン)・亀戸線・大師線
・TI・・・伊勢崎線 和戸~伊勢崎間・佐野線・小泉線・桐生線
・TN・・・日光線・宇都宮線・鬼怒川線
・TD・・・野田線
・TJ・・・東上線・越生線

頭に「T」が東武の証としてつけられているのが大きな特徴で、苦心の跡が伺えます。
ですが、こちらも支線区を巻き込んでおり分かりづらい部分があるのは否めません。
それでも、「TS」の場合、亀戸線が40番台・大師線が50番台と工夫はなされています。

東武の場合、方式は秀逸にも拘わらず分け方が運行形態の実情と乖離しているのが欠点で、
「東武スカイツリーライン」をブランド化する為に伊勢崎線を強引に分割しているんですね。
それによって分かりにくさが増している気がしてしまいます。


~ 最大の問題はナンバリング方式ではない! ~

と、ここまでナンバリングの方式についてうだうだダラダラと述べてきましたが、
最初の話題に戻ると「ナンバリングの本質が見落とされていないか」ということです。

現在、この4種類ものナンバリング方式が混在して同じ地域で使われています。
これによって、ナンバリングを必要とされている方が混乱してしまっているのではないだろうか。
そればかりか、ナンバリングが煩雑過ぎて寧ろ地名を言ったほうが分かりやすいのではないか。
こうなってくると本末転倒以外の何者でもありません。

具体例を挙げていきましょう。
頭に「T」があれば東武の駅を表す筈なのですが、「T-01」は東西線中野駅ですし、
「TY-01」は東急東横線渋谷駅、「TM-01」は東急多摩川線多摩川駅を表します。
また、頭に「K」があれば京急・京成系の駅を表す筈なのですが、
「KK-01」は京急品川駅、「KS-01」は京成上野駅に対して「KD-01」はこどもの国線長津田駅。
もう訳が分かりませんね。紛らわしいにも程がある。

ナンバリングの問題はこれだけではなく、まだまだ周知が不十分な点が挙げられます。
外国の方は恐らく観光ガイドを片手に電車に乗られるのでしょう。そこに書いてあるのは何か?
「Shibuya Sta.」であって、間違っても「G-01」「Z-01」「TY-01」「DT-01」とは書いてありません。
結局、駅にいないとナンバリングが意識されることはありませんし案内もされないのです。

何故このような状態に陥ってしまったのか。「ナンバリング」の形骸化が進んでいる気がします。
特に最近ナンバリングを導入し出した鉄道に言えるのですが、
ナンバリングを導入して分かりやすさをアピールすることでイメージアップを図る」という、
企業ありきな思想が蔓延しているように思えるのです。

もし本気でナンバリングを考えるならば、外国の方へアンケートをとったり、
上に挙げた様々なナンバリング方式について専門家を交えて検討してみたり、
会社を超えて関東一円で統一化や普及化に向けて話し合いをしてみたり、
はたまた「本当にこの路線にナンバリングをする必要があるのか?」と問うてみたり、
できることは色々あると思うのです。

「ナンバリングを導入すればそれでいい」という概念が過去のものになることを切に願います。
こんばんは。ここ最近の考え事が「13000系まだか!」ばっかりなKeihan7203Fです。
昨年末に一度構体は敷地外から見える場所にお目見えしたらしいですけどね…気長に待ちましょう。

さて、以前ツイッターでつぶやかせて頂いた通り、定期列車が廃止となる急行「きたぐに」について、
JR西日本・JR東日本新潟支社より春の臨時運転のあらましが発表されましたのでまとめてみます。

P1100603.JPG
▲定期列車ではまもなく廃止される急行「きたぐに」。利用客低迷が原因です。@亀田

~ 概要 ~

1.新潟駅の発着時刻の変更

定期「きたぐに」では、新潟ゆきが新潟08:29着、大阪ゆきが新潟22:58発となっていますが、
臨時「きたぐに」では、新潟ゆきが新潟06:54着、大阪ゆきが新潟22:37発に変更されます。
尚、大阪駅の発着時刻は従来通りです(どこまで時刻が変更されるのかは不明)。


2.車両(組成)の変更

定期「きたぐに」では、A寝台が1両、B寝台が4両、グリーン車が1両、自由席が4両でしたが、
臨時「きたぐに」では、B寝台が6両、グリーン車が1両に変更され、A寝台・自由席は消滅します。


3.停車駅・経由地の変更

定期「きたぐに」の停車駅は、大阪・新大阪・京都・大津・彦根・米原・長浜・敦賀・武生・福井・小松・
金沢・高岡・富山・(滑川)・魚津・(黒部)・(入善)・(泊)・糸魚川・直江津・柿崎・柏崎・来迎寺・長岡・
見附・東三条・加茂・新津・(亀田)・新潟でした(括弧内の駅は新潟ゆきのみ停車)。
臨時「きたぐに」では、京都~敦賀間が湖西線経由になり大津・彦根・米原・長浜は通過となります。
また、新潟ゆきにおおける新津→新潟間快速の設定がなくなり、亀田も通過となります。


~ 考察と予想 ~

1.新潟駅の発着時刻の変更 ~ 快速「おはよう信越」とのバッティング回避か?

定期「きたぐに」の新潟ゆきに関しては、直江津~新潟間で通勤客の需要が認められることから、
廃止後も代替として快速「おはよう信越」が同様の時刻で毎日運転されることになっています。
(快速「おはよう信越」を含めた新潟地域のダイヤ改正についてはこちらの記事をご参照ください)
従って新潟ゆきに関しては、臨時急行「きたぐに」を現在の時刻のままで運行することは不可能であり、
この点を解消する形での時刻変更が行われているものと見られます。
そもそも、「きたぐに」の新潟到着が08:29と遅いのは通勤客輸送を兼ねている要素もあるので、
快速「おはよう信越」にその役目を譲ったことにより早くすることができた、とも言えます。

尚、大阪ゆきの新潟駅での発車時刻が若干早まっている原因はよく分かりません。
そればかりか、22:37発だと後続の22:38発・普通長岡ゆき(土休日は新津ゆき)がノロノロ運転に…。
(先行している臨時「きたぐに」の方が早いので一時的な問題なのでしょうが)

P1100593.JPG
▲快速「おはよう信越」に使用されるとみられる485系6両編成。@新潟


2.車両(組成)の変更 ~ 通勤客輸送の切り捨て?

まず、車両については現在のJR西日本所属の583系が継続して使用されるものと見られます。
これは、公式プレスリリースにおける「電車三段B寝台車」を有する車両が583系しかなく、
JR東日本所属の583系は6連1編成のみであり7連の組成は不可能だからです。

続いて、自由席の消滅について。
急行「きたぐに」での自由席車両の設定意図の1つとして、都市部での速達客輸送が挙げられます。
急行「きたぐに」を速達列車として自由席特急感覚で使う、ということです。
しかし、臨時列車では、定期的に利用する速達客はいないので、速達客輸送を考慮する必要はなく
従って自由席の設定も必要ないことから消滅に至ったものと思われます。
(尚、全席指定席である「おはよう信越」に関しては着席による快適化を図ったものと解釈できます)

P1100610.JPG
▲自由席はボックスシート構造。まぁお世辞にも長距離移動向けとは言えません。@新潟

また、A寝台については根拠はありませんが、
個人的には「多客期でも利用が少なかったのかな?」と勝手に予想しています。
(急行としての「きたぐに」には乗ったことがないので、この仮定が誤っている可能性は十分あります)

で、これらの分を吸収する意図なのか分かりませんが、B寝台は増車となっていますね。
(個人的には「ノビノビ座席」的な"指定席"もあったらと思うのですが…贅沢な要求ですね)


3.停車駅・経由地の変更 ~ 臨時列車としての輸送に特化?

湖西線経由への変更について。
長浜・米原・大津からの通勤客を輸送する必要がなくなるからなのか、
はたまた「新潟ゆき」を早い時間に到着させる為の所要時間短縮策なのかは分かりませんが、
鉄道ファンにとっては夏場の湖西線で「きたぐに」を撮影できるようになる喜びはあるでしょう。
恐らく主たる理由としては前者なのではないかと思っています。

新津→新潟間の快速消滅・亀田通過も、やはり通勤客輸送からの撤退と解釈できます。
自由席が消滅しているので快速化されたところでグリーン料金か寝台料金が必要なのですが。


と、ここまで臨時急行「きたぐに」について簡単にまとめてみましたが、
まずは実際に運転される様子を見て、実情を見てみるより他はありませんね。
(ただ、自分は関西人でも新潟人でもないので実情を見るのは難しいと思いますが…)

ではでは。

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