「おりひめ」「ひこぼし」の出逢い

本ブログ更新休止期間中、様々なニュースが京阪電車でありました。
今回はその中で、私市での「おりひめ」「ひこぼし」イベントの中止について考えます。

そもそも、「おりひめ」「ひこぼし」というのは、
大阪中心部～交野方面を結ぶJR学研都市線に対して登場した京阪線・交野線直通電車のこと。
「おりひめ」はK特急（但し枚方市停車なので停車駅は特急と同じ）として朝ラッシュ時に、
「ひこぼし」は準急として夕ラッシュ時に、其々淀屋橋～私市間で運転されていました。
列車名の由来は、交野線沿線に七夕伝説が伝わっていることで、
「天之川」「機物神社」といったものが沿線にあります。

そういう運転形態から、普段は絶対に逢うことのない「おりひめ」と「ひこぼし」ですが、
七夕伝説に因んで、7月7日だけ私市駅で両者を並ばせようと、
私市ゆきの「ひこぼし」と淀屋橋ゆきの臨時「おりひめ」が私市駅で出逢う、そういうイベントでした。
車両には当時車齢が来ていた1900系電車が抜擢され、鉄道ファンが盛り上がっていました。

しかし、中之島線開業に伴うダイヤ改定で様々な変化が。
・1900系の廃車
・「おりひめ」は通勤快急中之島ゆき、「ひこぼし」は快速急行中之島始発に変更
・「ひこぼし」の運行時刻が深夜帯に変更

これによって、かつてのように定期「ひこぼし」と臨時「おりひめ」は並べなくなってしまいました。
その代わり、枚方市～私市間に臨時普通「おりひめ」を1往復設定。
定期の普通列車が「ひこぼし」となって、私市で停車している「おりひめ」と出逢う、という形に。
2010年には通常8連である3000系電車が4連に組み替えられて臨時「おりひめ」を務めるという、
ちょっと嬉しい出来事もありました。
更には、鉄道ファンの要望に応えて、珍方向幕を連発したそうで…。

では、そんなイベントが何故中止になったのか？
コストはかかりますが、それを超す勢いで多くのお客さんが詰めかけていたのに…。

様々なブログを拝見していると、色々な憶測が飛んでいます。

・東日本大震災に伴う自粛
・電力逼迫に伴う自粛
・経費削減に伴う中止

しかしながら、

・東日本大震災に伴う自粛　…　5月に行われた淀駅高架化イベントでは特にそういう様子はなし
・電力逼迫に伴う中止　…　イベントの実施は夕方なので関係なし
（2011/07/11修正：「日中」を「夕方」に訂正しました）

という感じで、やはり主因はコスト削減なのでしょうか…。
だとしたら、勿体無いと言わざるを得ません。

まぁ、そもそも京阪電車は割とイベントに積極的な会社なのですが…。
何か時代の流れに押されているような、そんな気がしてなりません。

とりあえず、来年の私市でのイベントがあることを期待しましょう。

路線バスの車両を考える⑥

さて、今回で終わるこの企画。
最後に紹介するのはこちらの「いすゞエルガ」と「日野ブルーリボンⅡ」。

…ですが、デザインは別として、パッと見車体はどちらも同じ。
強いて言うなら、ヘッドライトの形状の微妙な相違だけです。

それもそのはずで、この車両はいすゞ自動車と日野自動車の合意の下でつくられた、
合弁会社「ジェイバス」の製品だからです。
まぁ「いすゞ」「日野」というのは、「ジェイバス」のブランド力のなさを補う役割ぐらいのものでしょう。

この車両は、現在様々なところで目にしますが、
はっきり言って僕はこの車両、あまり好きじゃないですね。
ということで、その理由を少し説明しましょう。

①運転台計器類のコクピット形状がダサい（必要以上に円形を意識しいているような…）
②走行音が安っぽい（唸りにあまり迫力がない、ギアチェンジやサイドブレーキの音もイマイチ…）

…と、ここまではあくまでも主観的な話。
でも、個人的に許せない（？）のはその後です。

③後部ドア開閉音がやたらうるさい
④座席が硬い

うん、これは頂けないですね…。

まず③は、要するにドア開閉時の空気音なんですけど、
これが明らかにうるさい。まぁ鉄道車両と較べると他のメーカーのドア音もうるさいのですが。
確かに鉄道車両のドア（両開き）は開閉速度がバス（片開き）より遅いので、
静粛化も容易なのでしょうが…。もう少し工夫して欲しいですね。
鉄道車両の中にも、京阪8000系のような「片開き扉だけどあまりうるさくない」ものはありますし。

④は、座席を一度見ればすぐ分かるんですけど、明らかにクッション材の量が少ない。
ケチっているようにしか思えないほど薄いんですよ、座面が。
実際の硬さもそうですが、デザインが薄く見えると視覚的にも「硬さ」を感じてしまいますからね。

今までの感じだとこのバスかなりボロクソにされていますけど、
一定水準のサービスを維持しつつコスト削減を更に徹底している点は評価できるでしょう。
合弁会社として、メカな面では両社のノウハウを集結させていることと思います。
（ただ残念ながら、乗客が真っ先に感じるのはそういうメカではないのですが…）

ということで。
果たして未来の路線バスはグレードアップしているのか。
期待することにして、この連載の締めくくりとしたいと思います。

路線バスの車両を考える⑤

今回は珍しく、各事業者毎によって異なる「パーツ」ではなく、
車両そのものの「構体」について少しお話ししていきたいと思います。

路線バスファンは、日野自動車ファンが多いと伝え聴きますが、
合弁会社「ジェイバス」になってからの構体は好きではないんですよね…個人的には。

…そんな僕の好みはともかく、今回は三菱ふそう製「エアロスター」を紹介します。
（リンクは公式のページです）
都営バスにも導入され、以前に写真も紹介しました。


▲特徴的なのは車高の高さですが…。

実はこの車両、ワンステップバスの改造扱いでノンステップバスになっているんですね。
そのため、従来の路線バスよりやたら車高が高いのです。
都会に住んでいると未だにワンステップバスが新造される、というのは信じがたい感覚ですが、
・導入コストが高い
・急坂に対応できない
という理由でワンステップバスは今でも新造されているのです。
ノンステップバスの構体をワンステップバスと統合するのは、コスト削減策なのかも知れません。

ところが、車高が高くなることで思わぬメリットが登場しています。
実は混雑緩和に一役買っているのですが、一体どういうことでしょうか…？

それは、ノンステップ後方の部分でも十分な高さが確保されたことで、
後方の立席も苦痛に感じなくなっている、ということです。
そんなの関係あるのか？という話ですが、
実際従来のバスだと立席客は前扉～中扉間に集中していて、後方はガラガラ。
結構勿体無いんですね、混雑率に偏りがあって。

この「後方高さ確保」に加えて、一部後部座席の配置を2+2から1+1にすることによって、
更に立席スペースを確保する取り組みも首都圏の事業者を中心に行われているそうです。
しかも、「1+1」の座席は一般の座席より横幅にゆとりがあり、「ちょっとラッキー」という付加価値も。

しかし、問題点もなきにしもあらず。

まず、ワンステップバスの改造である仕様上、後部へつながるステップが2段→3段に。
少し高くなってしまったのです。
また、扉の高さは従来のままなので、どうしても高い天井と較べると窮屈な心象が…。

車両構体以外の話では、本系列ではマニュアル車が廃止されました。
しかし、バスの雑誌「バスラマ」によると、AT車の方が燃費が若干悪いらしいんですね。
それに、揺れも少しマニュアル車よりも大きい。

公式サイト上では揺れはむしろ低減しているような書き方をしていますが、
乗車した感想では、ギアチェンジするときに若干「ガクッ」と来るんですね。特に減速。
都営バスの運転を見る限り、
マニュアル運転時だと減速時にギアチェンジしないので揺れませんが、
ATだと減速時もギアチェンジしちゃうので、停車直前に揺れが起こるんですね。

とはいえ、マニュアル車特有の激しくガクガクする揺れはAT車にはありません。
一長一短といったところでしょうか…。

次回は「ジェイバス」のバス構体を取り上げ、路線バスシリーズを完結させたいと思います。
ではでは。