新年のご挨拶

本記事は予約投稿により表示されております。
内容は記事執筆時点（2011/12/28）のものに基づいておりますので、
事実と異なる箇所がある可能性がありますが、ご了承ください。
また、コメントの返信も遅れが予想されますので、気長に待って頂ければ幸いです。

2012年になりました。皆様、明けましておめでとうございます。
本年も「Keihan7203Fの独り言。」をどうぞよろしくお願い致します。

2012年も、鉄道に関して様々な出来事がありそうですね。
新年最初の記事は、2012年（2012年度）の予想される出来事を考察します。

～ 京阪編：「進化する京阪電車」の第1段階達成 ～

まずは、弊ブログで既に特集している話題も含めて、2012年の京阪の動きを見てみます。

新型車両の導入と旧型車両の廃車

2012年春より、京阪電車では宇治線を中心に新型車両：13000系を導入します。
これに伴い、宇治線で活躍してきた旧型車両：2600系の廃車が予想されます。
（詳しくは、僕の私感を交えた記事・各所の指摘を交えた記事をそれぞれご参照ください）
2600系は、下回りの機器類こそ製造から30年程度しか経過していませんが、
車体は古いもので1959年製のものもあり、既に50年以上経過しています。
2200系と共に、置換えの時期が近づいているのは間違いないでしょう。
 

新塗装化の完了、イメージチェンジに一区切り

京阪電車では車両の新塗装化を平成24年度中に完了するとしています。
長らくの伝統であった旧塗装が完全に消滅し、新たな塗装に統一されるという意味では、
中之島線開業＋100周年を主軸とするイメージチェンジに一区切りつくと言えます。

▲定期検査で新塗装にならなかった8531Fの処遇も気になるところです。＠樟葉
 

中之島開発に目処？

2012年度（とはいえ2013年3月ですが）には中之島4丁目の開発が行われる模様。
ホテル・オフィス・商業施設の集まる複合高層ビルができるようです。
これによって、中之島の活性化・中之島線の利用増加を期待したいところですが、
景気的な問題・アクセス的な問題（北摂～中之島の需要はあるのか）から見ると、
一概に楽観することはできず、今後も中之島線増収策を検討すべきかも知れません。

次期中期経営計画への移行

更に、2012年3月を以て京阪グループの中期経営計画「ATTACK2011」が終了し、
新たな中期経営計画に移行することとなると思われます（公式からの発表はなし）。
「ATTACK2011」では、ホテル業・ビル関係への進出が目覚ましかった一方で、
タクシー業等の不採算事業を手放す等、大胆な経営安定化が図られました。
「ATTACK2011」でそれが完了したとは言えない面もあるかも知れませんが、
最終的には、2020年度経営ビジョンとして、「"選ばれる京阪"への挑戦」をするようです。

車両の置換えに伴う省エネ化、企業イメージ一新の完了、そして次期経営計画への移行。
2012年は、100周年となった2010年に続いて京阪にとって節目の年となることでしょう。
特に、2015年程度迄のビジョンが示される次期中期経営計画の発表には関心が高まります。

～ 関東編①：東急の渋谷再開発事業と副都心線 ～

続いて、僕の身近な鉄道（＝関東圏）の鉄道で起きるであろう2012年の動きを見てみます。
まずは東急の渋谷を中心とする変革を取り上げてみます。

「Hikarie」誕生

2012年春、渋谷に東急グループの大型商業施設「Hikarie」がお目見えします。
東急では大々的に宣伝していますし、建物自体は既に完成しています。
元々「Hikarie」のあった場所には東急文化会館があり、プラネタリウムで有名でした。
それが新しく生まれ変わるというのは、渋谷再開発事業の象徴的存在でしょう。

渋谷の区画整理事業

現在、渋谷では区画整理事業が行われている模様で、
昨年10月には渋谷駅東口にあったケヤキの木が撤去される等の変化が見られました。
これにより混雑の激しかった宮益坂下の交差点周辺の人の流れが幾分か改善され、
以前ほど通行にストレスを感じないように（個人的には）思います。
 

副都心線直通で動くもの：具体的に

ここまでだと、全く鉄道に関係のない話になってしまいますね。本題はここから。
2012年度に東急東横線と副都心線との直通運転を開始すると東急はしています。
これに伴って、東急東横線は副都心線の地下ホームから発着するようになり、
現在使われている高架ホームは廃止されることになっています。
しかし、跡地に埼京線・湘南新宿ラインのホームを移設して利便性を確保するようです。
また、銀座線の移設もあるようで、それと思わしき橋脚が渋谷駅東口に見られます。

▲「Hikarie」に刺さっていることから、ただの連絡通路の可能性も否めないが果たして？
 

副都心線直通で動くもの：抽象的に

今度は、副都心線開業によって発生する新たな「人の動き」を捉えてみましょう。
まず当然、東横線沿線⇔副都心エリアの人の動きが生じることが考えられます。
更には、西武・東武沿線⇔東横線沿線といった、副都心線を介した間接的流動も、
今後発生するのではないかと思います（蓋を開けないと分からない部分も多いですが）。
これは、観光的意味（川越・みなとみらい・秩父等）もあるかも知れませんが、
通勤・通学においても、自宅⇔郊外の会社・学校という移動も十分考えられます。
 

このように、渋谷の再開発・区画整理・アクセス向上が実現し、
「新たな渋谷」がお目見えするのが東急にとっての2012年と言えるのかも知れません。
東急のブランドタウンとして、更なる飛躍が見込まれることでしょう。

 

～ 関東編②：スカイツリーに全てを賭けた東武 ～

皆さんご存知の通り、高層ビルの林立を背景とした東京タワーでは電波の届かない地域の発生。
それを解消する為に建設されているのが東京スカイツリーです。
建設地がもともと東武鉄道業平橋駅のホーム跡だったこともあってか、
スカイツリーの運営は東武が筆頭株主の東武タワースカイツリー株式会社が行なっています。
ここでは、これを機に東武鉄道が仕掛けている戦略を紐解いてみます。

CI変更、新しい印象に

東武鉄道の広報物等に掲載されているロゴマークと言えば、
長らく東武鉄道というように、文字が太い独特のフォントで傾いているものでした。
ところが、最近になってアルファベットで「TOBU」と書かれたものに変更されています。
同時にイメージカラーとして「フューチャーブルー」（要するに青）を制定。
ここに、企業イメージの一新が意図されているのは間違いありません。
 

東京スカイツリーの最寄り駅・業平橋の立ち位置変化

東京スカイツリーオープンと同時に、最寄り駅・業平橋が大きく変わります。
まず、そもそも駅名が「とうきょうスカイツリー」に。
「東京」が平仮名なのがミソで、より親しみをもってもらうという意図があるようです。
そして従来全列車が通過していた特急。上りの全列車・下りの一部列車が停車します。
いかに東武がスカイツリーを重視しているかがよく分かる施策と言えそうです。
ただ、「とうきょうスカイツリー」駅は些かやり過ぎな気がするのと、
有料特急で日光・春日部方面からわざわざスカイツリーに赴く需要があるのかは疑問。
 

スペーシアのリニューアル

本ブログでも取り上げましたが、スペーシアが登場から20年以上経過していることから、
リニューアル工事が行われることになりました（第1編成は昨年末より運行開始）。
3種類の塗装はいずれもイメージカラーの「フューチャーブルー」を巻き、
側面のスペーシアのロゴや車内のマークもスカイツリーを意識したデザインとなります。
スカイツリーに機運を賭けた東武のイメージチェンジの具現化と言ってもいいでしょう。
ただ、従来の日光・鬼怒川方面のイメージが薄れていることに疑問を抱く声もあります。
 

▲旧塗装は、日光・鬼怒川方面に向かう列車を象徴する色と位置づけられていました。＠梅島

浅草駅再起

スカイツリー中心の東武ではありますが、実はターミナル・浅草の再起も図っています。
現状では、北千住～北越谷間の日中の普通は全て北千住から日比谷線直通、
日中の急行は全て曳舟・押上から半蔵門線直通となっており、
浅草へ行くのは区間準急と有料特急、それに北千住発の普通のみの状態。
都心部アクセスを考えたとき、浅草のターミナルは明らかに不利なのです。
そんな中、東武は2012年に浅草駅を開業当時の外観に復元するとしています。
ここには、観光的要素として東武浅草を再起させようという狙いがあるように思われます。
 

総合的に、スカイツリーに向けた様々な変化の目立つ東武。
ですが、東京スカイツリーへの需要が爆発的に大きいものかと言えば、まだ未知数。
開業フィーバーの去った後どのように変遷していくのか、注意深く見守る必要があります。


今回は3つの「2012年」を紹介しましたが、他にも様々な変化があることと思います。
ただただ、昨年のような悲惨な出来事が起こらない、平穏な年になることを祈るばかりです。

ではでは。

田園都市線「サークルK」に密着②

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田園都市線「サークルK」に密着①の続き、溝の口での撮影です。
（尚、実はタイトル詐欺でこの記事にサークルK絡みの話題は一切出ません）


▲ 急　行 中央林間（8500系10連）：田園都市線の車両の筈ですが…青い？

実はかつて、この編成は「TOQBOX」と呼ばれており、水玉模様の装飾が施されていました。
しかし最近になって水玉模様の装飾が解除され、現在のような中途半端な外観に。
車内にはLEDの旅客案内装置が取り付けられており、若干のサービス向上が図られています。

尚、赤帯でラッパの絵柄が描かれていたもう1編成の「TOQBOX」編成についても（現在は解除）、
車内にLEDの旅客案内装置が取り付けられています。
因みに赤帯の元「TOQBOX」編成は、現在では区別しにくくなっていますが、
他の8500系にはない側面帯があるのでそこで区別することができます。

田園都市線ばかり撮影していたので、たまには大井町線でも。


▲ 各　停  溝の口 （9000系5連）：幕車だとどうも平仮名が間抜けに見えますね。

この各停、地色が青であることから「青各停」と呼ばれています。
「それがどうした」という話ですが、実はもう1種類「緑各停」と呼ばれるものがあり、
両者で停車駅が異なるという初見のユーザーには到底理解不能な運転をしているのです。
簡単に言うと、緑各停は複々線区間の途中駅：高津・二子新地を急行線で通過します。

一部駅を通過する普通列車は地方部に幾つか例が見られますが、
一部駅を通過する各駅停車は日本全国探してもここにしかないのではないでしょうか？
鉄道ファンとしては（ネタ的な意味で）興味深い現象ですが、一般客視点では複雑…。
解消を望みたいところですが、複々線で並走している田園都市線の急行運転との兼ね合いもあり、
思い切った施策がない限り解決は難しい気がします。

そもそも、何故田園都市線を外側線（緩行線）に回したのかが僕には理解できません。
田園都市線が急行線に回るならば、田園都市線は全列車高津・二子新地通過、
通過区間は大井町線電車が各駅に停まってサポートをする、という役割分担ができただろうに。
輸送力の差から考えても（10連と5連）、大井町線に速達便を担わせるのは些か重荷です。


▲　　　　 回　送 （9000系5連）：長津田への入庫でしょうか？

この時間帯において、田園都市線の線路を大井町線車両が走行するのは珍しいので、
ちょっといいものを見れたような気分になりました。


▲ 急　行 中央林間（8500系10連）：これもまた通常とは異なる塗装ですが…。

実はこれ、東急の子会社でもある伊豆急行のPR編成。
その為、塗装が伊豆急行の車両（東急からの譲渡車＝8500系）と同じ塗装となっており、
車体側面には伊豆の様々な写真の印刷されたシールが貼られています。
かなり長期的にPRは続けられており、広告としては結構大規模なものと言えると思います。

撮影はこの辺で撤収して、家路に就くことに。折角なので走行音を集めてみました。


▲音色自体は結構よく聞かれる東芝IGBT、ただ低速帯でノロノロ走る走行音は独特？

今回の田園都市線撮影、サークルK編成が沢山目撃できて充実したものとなりました。
同時に、大井町線の各停制度を中心に、改めるべき点が散見された撮影でもありました。

以上を以て、2011年の更新を終了と致します。
今年のご訪問、ありがとうございました。来年もどうぞよろしくお願い致します。

田園都市線「サークルK」に密着①

本記事は予約投稿により表示されております。
内容は記事執筆時点（2011/12/28）のものに基づいておりますので、
事実と異なる箇所がある可能性がありますが、ご了承ください。
また、コメントの返信も遅れが予想されますので、気長に待って頂ければ幸いです。

本来であれば0～6扉、コンプリートへの道①・同②の続きを書くべきところですが、
続きは1日分の記事で終了する上、もう1つのネタは2日がかりの記事になります。
年を跨いで同じテーマの記事をご紹介するのは流石に歯切れが悪いでしょうから、
今回は別の撮影記（2回がかり）をご紹介して、年内の最終更新とします。

28日に、朝の田園都市線を撮影する…予定が、見事に寝坊。
慌てて出撃すると、渋谷で最終準急を目撃する等、朝ラッシュ時佳境のダイヤでした。

実は撮影地について一切下調べをしていなかったので、
何も考えずに適当に降りたのが二子玉川1番線、中央林間寄りの狭い撮影地。
一応写真を撮れるには撮れるのですが…。


▲　　　　 久　喜 （東武30000系）：現在東急線に直通できる30000系は2編成のみ。

最大の問題は、狙ったかのように内側線を走行する大井町線車両が被ること。
3編成しかない東急2000系・個人的に追っている08系等が悉く被られる、恐ろしい撮影地。
精神衛生上非常に良くないので、とりあえず溝の口に移動することに。
結局収穫は上の30000系と下のサークルKだけでした。


▲　　　　中央林間（8590系10連）：独特の断面を持つ8590系。

今、さらっとサークルKと申し上げましたが、決してコンビニとは関係ありません。
これは、田園都市線のある車両のことを指す言葉なのです。
その定義を、内部資料（＝学校内で配られた部誌）の文章から引用してみます。

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東急車（中略）のなかで、一つの特徴として、
東武鉄道に直通できない車両があり、その車両をサークルKと呼びます。その名前の由来は、
東武に直通できない車両の貫通扉の窓の右上に丸で囲ったKマークが書いてあるからです。

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何故直通しないのか？理由は簡単で、東武直通対応の機器を搭載していないからです。
何故搭載しないのか？理由は簡単…ではないですが、東武の乗務員訓練上効率が悪い為です。
何故効率が悪いのか？それは車両によって異なるので、追々説明したいと思います。

話を戻して溝の口。朝ラッシュ時の運用の痕跡が若干ですが見られました。


▲　　　　 鷺　沼 （東京メトロ8000系10連）：実は半蔵門線車両の入庫便です。

一昨日の記事で、日比谷線の車庫は竹ノ塚にあるという話をしました（南千住にもあります）。
同様にして、半蔵門線の車庫は自社線内ではない東急線の鷺沼にあるのです。

その理由は微妙に違いますが、基本的に自社線内に車庫を作れないことが背景としてあります。
日比谷線の場合、南千住の車庫が手狭になった為に竹ノ塚の車庫を東武より譲り受けています。
半蔵門線の場合は、当初から鷺沼の車庫を利用することを前提としていたようです。

半蔵門線の東急への依存度は強く、半蔵門線開業当初は自社の車両を用意せず、
全ての運用を東急の車両でまかなっていたくらいです。

尚、誤解をしてはいけないのは「地下に車庫は作れない」という訳ではないということです。
南北線は神谷堀公園の地下に、千代田線は代々木公園の地下に、それぞれ車庫を構えます。
また、全線地下の大江戸線や京都市営地下鉄東西線も地下に車庫を構えています。


▲ 急　行 中央林間（東京メトロ08系10連）：営団時代最後の新車。

08系は、半蔵門線が水天宮前から押上に延伸開業する際の運用数増に対応する為の増備車。
営団最末期の車両だったので、コスト削減も随所で図られており、
車両番号表記が従来の切り抜き文字からインレタ方式になっています。
（要するに、車番がシール表示になったということ）
また、座席の硬さは初めて乗るとかなりの衝撃というコスト削減っぷり。
外見からは想像できないだけに乗ったときのギャップには一種のショックを感じます。


▲　　　　 長津田 （8500系10連）：サークルK登場！しかし早くも入庫するようです。

この編成の場合、8500系では唯一のVVVFインバータ制御であり、
機器扱いが他の8500系電車と異なることから、東武の乗務員訓練の効率を考慮して、
東武線直通対応工事を施さなかったと考えられます。


▲　　　　中央林間（2000系10連）：こちらもサークルKでございます。

先ほど、2000系は3編成しかないという話をしました。もうお分かりでしょう。
3編成しかない電車の乗務員訓練を東武にさせるのは効率が悪い。
だから東武線直通には対応させない車両＝サークルKとなったのです。


▲　　　　中央林間（8590系10連）：2枚目の車両と同じ形式です。これもサークルK。

実は、8590系は田園都市線に2編成しかありません。以下略。
尚、8590系自体は大井町線でそこそこな割合で運用されています。
（その証拠に、田園都市線に在籍する8590系が8594F、8595Fと中途半端ですね）

サークルK、東武サイドでは結構合理的な施策に思えますが、
東急サイドでは完全な自由運用を組めない弊害になっているのが現状です。
将来的には解消されていくのが望ましいでしょうが、5000系導入が滞っている現状では何とも…。

次回に続きます。