東横線にやや不満…。

先日、所用があって横浜まで出かけてまいりました。
東横線で、往路は特急・復路は急行利用でした。
特急が赤色ではないことに違和感を覚えます…。まぁ、かつての東上線特急も緑でしたが。

まずは往路。5050系に乗車しました。


▲HM装着。京阪は丸型しかありませんが、こちらは様々な形がありそうですね。
　 沿線に撮り鉄が群がっているのが想像できます…。

まぁ要点をざっくりまとめます。

　　　・早いなぁ～。　…　そりゃ日比谷線の表定速度3～40km/hに慣れてりゃ、ね。
　　　・椅子硬いなぁ～。　…　初期車だったので。後期車は思いの外改善されていました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　背もたれが不自然に反り返るのはどうにかなりませんか…？
　　　・ノロイなぁ～。　…　自由が丘手前、それから横浜手前では停車寸前までスピードダウン。
　　　　　　　　　　　　　　　 こればっかりは許せませんでした、ダイヤ要改良だと思います。
　　　・車内灯点灯？　…　京王だと地上区間は消しますけどね…。この会社はどうなんでしょう。

一方の復路は9000系でした。端部クロスシートの優先席に座っている学生に唖然…。

　　　・停まりすぎやろ！　…　自由が丘・田園調布・多摩川の3連続停車は何ですか…？
　　　・車内更新されてる！　…　車番がシールだったのは残念ですが、木目の壁紙はいい。
　　　・座席は相変わらず…。　…　東急の旧世代車の座席は硬い。生地を張りすぎ。

まぁそんな訳でなんとも微妙な感じの東横線でした。
ただ、運賃が東横間260円というのは極めて評価できるでしょう。

東横線は現在、日中15分ヘッドに特急1、急行1、各停2で運行されています。
特急・急行は行先駅まで先着という原則があるのですが、
この結果乗車列車によって東横間の所要時間が変わってしまうという問題点があります。
東横間の輸送という主力商品において均質なサービスを提供できていないという点では、
放置できない問題点なのかも知れません。
急行があそこまで停まりまくるなら、特急が急行を抜かしてもいいものです。

まぁ、待避設備が不足していて、複々線の活用ができていないのが原因なのですが。

続々・朝ラッシュ時のダイヤ

最近、記事のグダり方に定評のあるKeihan7203Fです。こんにちは。

原因としては、
・ネタの選択がそもそも誤り（センスがない）
・京阪知ってるからといって知識ひけらかしすぎ
・要約する努力を怠っているので長文化する
・画像がないのでビジュアル的に貧弱
等きりがありませんが、そもそもこういう内容を書いてる時点でグダる予兆が丸見えですね…。

さて、前回のあらすじ。
「朝ラッシュ時は全列車各駅停車にするのもあれば、急行運転するのもあるよ」という話でした。
今回は、その折衷案的な判断を1つ例示したいと思います。

関東の最混雑路線の代名詞、東急田園都市線。
沿線人口の増加・渋谷駅の乗客処理能力の欠如（1面2線で大混雑）等が相俟って、
かつては名実共に最混雑路線でした。
ところが近年、車両面（6扉車の導入）やダイヤ面の改良によって、
東京メトロ東西線・小田急線の混雑率を下回るほどになりました。
ダイヤ面においてどういう方策を施したのか？少し考えてみます。

田園都市線は急行運転を行っており、以前はラッシュ時も急行・各停がありました。
日中は急行・各停が鷺沼・長津田で連絡しますが、
ラッシュ時に連絡すれば乗降に時間がかかって遅延の原因に。
そこで以前から、梶が谷・桜新町等の通過待ちを活用する等の方策をとっていました。

ところが、二子玉川→渋谷で急行への乗客集中が顕著になってきたので、
この区間では急行を各駅に停車させることにしました。これが準急のはじまり。
すなわち、二子玉川までは急行運転を行い、二子玉川からは各停のみとなるのです。
全列車全区間各駅停車という発想は、路線長から考えると有り得ないでしょう。

このように、速達性と混雑率平準化を両立させるダイヤもあるということ。

ところで、賢い方はお気づきかも知れませんが、
有料特急を朝ラッシュ時に走らせる会社は、また全く別のダイヤ構成になります。
まだまだ様々な朝ラッシュ時の方策が考えられることでしょう。

明日は東横線の乗車録を綴ろうかな、と。ではでは。

続・朝ラッシュ時のダイヤ

最近更新頻度が下がっている、Keihan7203Fです。こんにちは。
ブログ開設1～2ヶ月でここまで怠慢になるようではあきまへんね。

さて、前回はどの種別が一番多いかな？というクイズで終わりました。
それでは正解発表です。正解は2009年頃発行の鉄道ピクトリアルに基づきました。
現在ではダイヤ改定が行われましたが、朝ラッシュ時のダイヤに大変更はないので大丈夫です。

正解は③の通勤準急でした。
なんと、通勤準急の2分後に別の通勤準急が発車することもあるくらいの本数の多さ。
では何故、通勤準急が一番多くなるのでしょうか？
それには、通勤準急の「性格」を知るのが一番ですね。

ここに、京阪電車（本線・鴨東線・中之島線）の大体の沿線を示してみます。

　　　出町柳・三条・丹波橋・中書島　…　京都府京都市
　　　　　↓
　　　樟葉・枚方市　…　大阪府枚方市
　　　香里園・寝屋川市・萱島　…　大阪府寝屋川市
　　　　　↓
　　　守口市　…　大阪府守口市
　　　　　↓
　　　京橋・淀屋橋・中之島　…　大阪府大阪市

枚方市・寝屋川市・守口市は、大阪市方面に勤める方の住宅街となっています。
即ち、朝ラッシュ時の輸送において念頭に置くべきなのはこれらの方々の輸送。
特急は、寝屋川市・守口市エリアを飛ばすのでこの輸送需要には適合しませんし、
普通・区間急行は大阪方面の速達性に欠けるのでやはり適合しません。

その点、通勤準急は寝屋川市・萱島まで各駅に停車してお客さんを拾った後、
大阪・京橋まで直行して速達性も確保しています。

ここで疑問が3つほど。

①何故萱島まで各駅停車なのか？

というのも、萱島の利用客が特段に多い訳でもないからです。
しかし、萱島から大阪側は複々線区間となります。
そのため、萱島始発の普通（区間急行）に連絡することで、
大阪方面に直行しない人にも利便性を確保するようにしているのです。
これが「萱島」という駅が選ばれた理由。
萱島から京都側が各駅停車となる理由は、普通の肩代わりとするためでしょう。
その証拠に、出町柳発の普通は約30分毎しかありません。要するに残りは通勤準急なのです。

②何故守口市通過なのか？

これには複々線の事情が深く関係しています。
複々線の急行線（A線）には、枚方市から大阪方面に直行している特急が走っています。
ラッシュ時に急行線を走る通勤準急が守口市に停まれば、後続の特急が遅延する可能性が。
全体的な輸送の流れを踏まえて、苦渋の判断で通過としているのです。
尚、守口市から大阪方面の速達輸送には、区間急行が貢献しています。
（実際には、地下鉄谷町線にお客さんを奪われているのが現状のようですが…）

③何故通勤快急ではないのか？

これは良い質問です。
通勤快急は枚方市・香里園・寝屋川市・京橋に停車し、十分需要動向に適合するからです。
実際問題、僕も明確な理由はよく分からないのですが…。

・通勤快急は中之島ゆきが基本　…　需要が淀屋橋ゆきと比べて見込めない
・通勤快急は京都側では特急の肩代わり　…　特急は10分ヘッドなのでそれ以上増やさない
　→　通勤準急は途中駅（樟葉・枚方市）始発があるので10分/本以上増発しています。
・通勤快急だと主要駅以外の利用客が利益を享受できない

う～ん、こんなところでしょうか？
中之島線の需要が上昇したときに、通勤快急が大増発されれば答えは明らかなのですが…。

まぁそんなことで、朝ラッシュ時の複々線を持つ会社のダイヤを見て来ましたが、

・全線距離が長いので全列車各駅停車はサービス低下
・複々線が活かせないので全列車各駅停車は非効率
・全駅に均等に需要がある訳ではないので全列車各駅停車は需要動向に適合しない

こういったところなのではないか、と思います。
ならば、と折衷案を実践している路線もあるのですが、それはまた今度としましょう。

皆さんも、普段使う路線の朝ラッシュを考察してみれば面白いかも知れません。