銀座線新1000系を考える

今日は、久々にタイムリーな記事をお届けしようと思います。

まずはこちらをご覧ください。また併せて、こちらもご覧頂ければと思います。


▲鉄道ファンより引用。来春デビュー予定の銀座線1000系電車。

そういう訳で、今回はこちらの車両について色々考えていきます。

～デザイン性～

まず、従来の東京メトロ車両と違うのは懐古的な顔。それは日比谷線03系と比べれば自明です。
なんで03系と比べるのか…単に手元にある東京メトロ車の写真が03系だけだからです（笑）。


▲平成初期に量産された03系。灯具配置がまさに「都会的な顔」という心象を与えます。

まぁ、要するに1000系は「レトロ」がテーマ。
何をまねているのかというと、地下鉄開業時に使われていた旧1000形です。

新車らしからぬ「ださい顔」ですが、一般の新車と同じベクトルで論じるのは考えものですね。
個人的には、1000形の雰囲気と01系のオレンジ帯が融合していてなかなかだな、と思います。

～塗装～

次に気になるのは、最近の東京の通勤電車としては極めて珍しい全面塗装。

東京メトロでは日比谷線旧3000系以降、一度も採用されていませんでした。
一般的な考え方では「ステンレス・アルミの採用＝塗装が省略可能＝コスト削減」という思想で、
特に最近ではコスト削減が顕著で、今東京で見られる全面塗装の新車は特急車両ぐらい。

しかし、1000系は全面塗装を採用しつつコスト削減を図っているのです。
それは、「塗装しない」ということ。

一見矛盾していますが、実はこの塗装、全てラッピングとなっているんです！
ラッピングというと、普通は短期的なものが多く、長くてもせいぜい1～2年が限度なんですが…。


▲ラッピング車の例、京阪「きかんしゃトーマス号2011」。1年間の運行です。

長期的なラッピングは初めて、ということで結構苦労されたようです。
 

～技術面～

内装は東京メトロ在来車（特に16000系）と同様のコンセプトなので省略。

今回1000系で採用される画期的な技術と言えば、新型台車でしょうか。
詳細は省きますが、要するに線路の軋み音が低減されるというもの。

個人的には「あの軋み音あってこその銀座線じゃん！」と思うんですが、
まぁ一般のお客さんには決して快いものではないですね。急カーブ＋地下＝轟音ですから。

ただ、こうした新技術の採用には失敗の歴史がつきもので、
この車両が失敗に終わってしまわないことを祈るばかりです…。

…とまぁ、東京メトロの公式HPからこんなことが論じられる訳ですが、
個人的に気になるのはその下の「主要諸元」。

なんと、オールMではありませんか！全ての車両にモーターが搭載されているのです。
現在銀座線で活躍している01系は3M3T（＝6両中3両にモーター有）。
また、東京メトロ最新の営業列車である千代田線16000系でさえ4M6T。
一体何故1000系だけ6M0T仕様としたのでしょうか…？

1つには、JR西日本と同様の「0.5Mシステム」の採用が考えられます。
これは、1両に積むモーターを1基、つまり2台ある台車のうち片方だけに積む思想。
全ての車両を0.5Mで製造すると、例えば6両編成では3M3T相当の性能が得られます。
しかし書類上は、モーターを積んでいることには変わりなく、6M0Tという書き方になるのです。

でもこの思想、現在のところJR西日本以外での実績がなく、東京メトロが導入するかは微妙。
もし導入されれば、日本における車両設計の思想を変えることも十分に考えられますが…。

まぁこの辺についてはそのうち、鉄道雑誌等で謎が明かされることでしょう。

ではでは。
 

～追伸～

鉄道に少し詳しい方は、
標準軌に銀座線電車が狭軌のJR線を走っていることを不思議に思われるでしょうが、
この写真で履いているのは輸送用の「仮台車」と呼ばれるもので、
途中で本来の台車に履き替えられると考えられます。

鉄道旅行（8日目）②

～前回のあらすじ～
婦中鵜坂の光と影（？）を目撃した後は、元・京阪3000系に歓喜。

手持ちのWindows XPの動きがトロくてイライラしているKeihan7203Fです。こんにちは。
Windows 8（仮称）の構想が明かされたようですが、Vistaの二の舞にならないよう祈ります…。
（因みに僕は次期OS発売後に価格の暴落するであろうWindows 7を購入する予定です）

そうそう、北陸本線に乗って「ある駅」に行ったんでしたね。
その駅のホームの様子をご覧頂きましょう。


▲…何かの間違いだろ？と言いたくなってしまいますが、間違いではありません。

これは鉄道ファンの間で有名な筒石駅。トンネル内に作られた駅です。
流石地下だけあって涼しく、しかもホームには水が溜まっています…。

地上（出口）とつながる階段の脇には、謎のスロープ（？）が。


▲右側。急勾配なので立入禁止となっているのが分かりますね。

これ、実はエスカレーター設置用地らしいんですが…。
エスカレーターが設置されるのと廃駅になるのとどっちが先なんでしょうか…？

さて、トンネル駅となると気になるのは電車通過時の突風。
北陸本線は「特急街道」と呼ばれ、特急や貨物列車の往来が結構あります。
しかし心配ご無用。ホームと扉で隔てられた待合室があります。
（但し、風切り音は物凄くて、それはそれで不安を煽られます）

一方で、暴風と轟音を体感したい僕みたいな物好きはホームに出ることも可能。
それでも、危険なので駅員が監視をしますが。まぁ鉄道好きにはたまらないですね（笑）

その後は、北陸本線を一気に上り高岡へ、そこから氷見線で能町へ。
そして路面電車の走っている万葉線に乗りに行きました。
この路線は、加越能鉄道から引き継がれたもの。やっぱり北陸は鉄道活性化に熱心ですね。


▲色合いどうにかなりませんかねぇ…？しかもこの電車、本当は越ノ潟ゆきなんですが。

まぁ、これは加越能鉄道から引き継がれた車両ですからこうした不整合もあるのでしょう。

そして、折り返しの電車は万葉線になってから導入された超低床車。
一般に地方の路面電車は、コスト面から超低床車が少ないのですがこちらは半数程度。
しかもデザインもカッコイイ！


▲登場時はまさに「鮮烈デビュー！」という感じだったんでしょうね。＠新能町

そして再び氷見線で高岡へ、そこからは特急しらさぎで米原に移動、東海道新幹線で帰京です♪

ふー。ようやくこのシリーズも終わりました。明日以降の記事は何にしようかな…。
最近思いついた京阪門真市救済案をお見せできたらいいのですが…。
（この件を問題視した記事はこちらをご参照ください）

ではでは。

～次回に続く…訳ありません（笑）～

鉄道旅行（8日目）①

～前回のあらすじ～
前回更新が昔過ぎて忘れた…ってのは嘘ですが、まぁ愛知・岐阜でうろついたぐらい？

ここ最近、私事による多忙につき、更新頻度が低下していることをお許しくださいませ。

さて、長かった鉄道旅行シリーズもいよいよ最終日です。はぁ…。
まずは高山から富山の新駅・婦中鵜坂まで高山本線でひたすら移動。
「地方部に新駅？」と不思議になるでしょうが、富山では鉄道事業が推進されているのです。

しかし、この駅、なかなかツッコミどころが多い。
まず、接近放送が列車発車後数十秒後まで鳴り止みませんしね…。これはアカン。
それに、駅から一般道に出るまで数分もかかる。普通の地方駅は駅の目の前が道路なんですが…。

しかし、「さすが新駅！」と唸らせる部分もありました。
まぁ法律上仕方なく、って面もあるのでしょうが、他の地方駅への普及を期待したいものばかり。

①スロープ完備
②駅前には駐車場…パークアンドライド推進
③小ぶりながらロータリーも設置
④点字案内板設置


▲ご丁寧に英語表記も。まぁ富山の都市部から近いのは事実なんですが。

そして次の列車で富山へ、そこからは路面電車で南富山に移動。
珍しいことに、普段「環状線」で活躍している車両が出庫のために富山駅前ゆきに。


▲欧米風の顔がカッコイイ。実は環状線も富山の鉄道活性化の一環で運転されています。

さて、ここからは路面電車と同じ会社「地鉄」こと富山地方鉄道で富山へ直行。
車両は京阪ファンなら思わず歓喜してしまう…。


▲元・京阪3000系（初代）。転換クロスシートは健在です。＠電鉄富山

塗装はオリジナルですが、折角なので京阪時代の塗装に戻してみることに。


▲雰囲気的には、1900系の色合いに近い感じでしょうか？

更に調子乗って、「もし3000系が一般車に格下げされたら…」という妄想を働かせ…。


▲ちょっと鮮やか過ぎましたね。まぁ左端に見える車両の色合いはいいかな？

変な遊びはこの辺にして、この後は先程の「環状線」に乗車。
将来は富山駅高架化を機に、富山ライトレールとつながる予定なんだとか。
富山の鉄道推進ぶりは鉄道ファンとしては嬉しい限りです。

環状線を一蹴一周して富山に戻りまして、北陸本線に乗車。
降車駅で見た衝撃的な光景とは…！

～次回に続く～