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このことは後々ブログ記事で愚痴ることにして、前回の続きを執筆したいと思います。
～ 最高裁と国立劇場のある何もない三宅坂 ～
四谷に出ると沿線に活気が戻りますが、終点・三宅坂に向かうにつれそれが漸減…。
▲LEDが思いっきり切れていますが気にしない。左手にはお堀が見えます。＠三宅坂
終点となっている三宅坂、最高裁と国立劇場があります。
普段は（バス的には）ひっそりとしていますが、国立劇場で催しがあると劇場バスが活躍。
東京駅・新宿駅・渋谷駅等への臨時バスが運転されます（系統番号も[劇XX]となります）。
で、ここから都市新バスで最も寂れている都03（四谷駅～晴海埠頭）に乗りたかったのですが、
実はそのバス停への移動が案外遠いことが発覚。
▲上に見える赤丸が半蔵門停留所（[都03][宿75]三宅坂方面）、下に見える丸は三宅坂停留所。
というのも、[宿75]は終点でUターンをしてから到着するしくみになっており、
[都03]晴海方面へのバス停へは内堀通りを横断する必要があるのです。
向こうに渡らないとなぁ…等と思っている間に[都03]が到着・発車してしまいました…。
そもそも「都」を冠する系統は都市新バス、"待たずに乗れる"が合言葉だったはずです。
現在でも多くの系統が十分な本数を確保する中で、[都03]だけが堕落した要因は大江戸線です。
元々、新宿駅西口～晴海埠頭の路線だった[都03]。
利用客はそこそこいたようですが、長距離路線故に収支はあまり良くなかったようです。
そんな中で大江戸線が開業、所謂「大江戸改編」によって並行区間とされた新宿～四谷が廃止。
ここから[都03]の堕落が始まってしまうのです…。
元々[都03]のサブ的扱いだった都05（東京駅丸の内南口～晴海埠頭）が増便されているのを見ると、
実に可哀そうに思えてしまう系統でもあるのではないかと思います。
▲今春よりはとバスへの委託運行が始まる[都03]。深川営業所での活躍もあと僅か。＠三宅坂
さて、いざこの系統に乗ってみるとあることに気付かされます。放送が変なのです。
自分は音声合成臭さから勝手に「ボカロ放送」等と呼んでいますが、実際は慣れの問題ですね。
恐らく、3/17よりとうきょうスカイツリー駅関連で停留所名が変更になったのに合わせて、
深川営業所全車両において放送を更新したものと思われますが詳細はよく分かりません。
（ただ、城南エリアの放送が変わっていないのを見る限りどうもそんな気がします）
昼食・携帯の充電（＠ドコモショップ）等諸々のことを済ませ、築地界隈で色々撮影をしてみました。
まずは築地駅前バス停へ。
始発停留所ながら場所は歩道橋の下、あまり精神衛生上よくはない場所かも知れません（笑）
晴海通りに出れば喫茶店等いくらでもありますから、バス待ちの時間の暇つぶしには困りませんが。
▲意外なことに、「築地駅前」停留所は錦11にしか存在せず。晴海通りにはないのです。＠築地駅前
廃車も近いであろう車両に会えてラッキー。登場当時はかなり注目を浴びたデザインだそうです。
いすゞの車両なのですが、個人的にはいすゞの現行車種より好きだったり…。
そして数を減らしつつある幕車を追い求めて晴海通りへ。
▲ブレ+ピン甘という残念な写真ではありますが見れたということに満足。＠築地六丁目
この車両も初期ノンステップ車らしく後方にデッドスペースがありますね。
ただ、先日の記事でご紹介した車両と比べるとだいぶ見た目が洗練されている気がします。
（尚、twitterではF代等と呟いておりましたが正しくはご覧のようにH代でした、スミマセン）
さて、この時期に注目したいのが表題の「とうきょうスカイツリー駅」。
業平橋駅から3/17に改称されましたが、その影響を最も受けていると思われる系統に乗車しました。
そう、本ブログでも度々登場する業10（新橋～業平橋駅→新橋～とうきょうスカイツリー駅）です。
▲業平橋駅時代の様子。恐らく二度と見ることのできない表示でしょう…。＠新橋
この系統、3/17に「とうきょうスカイツリー駅」に変更→4/1にダイヤ改正という二段階の変化があり、
その間にしか見られない貴重なものがありましたのでご紹介します（とはいえどうでもいい物ですが）。
▲スカイツリー表記の現行時刻表。ガラスケースの中には「業平橋」表記のものも…。＠築地三丁目
▲深川営業所の路線図。ダイヤ改正と共に所管系統も変更になるので、ほぼ確実に張り替え。
今お見せしたところで「なんだ、これからでも見られるじゃん」と思われるかも知れませんが、
時が経てば「これ結構貴重なんだよ。なんでだと思う？」等と自慢の対象に…ならないか。
さて、気になる車両LEDの前面・側面表示ですが、それぞれ以下のようになっていました。
▲側面表示は正式表記を諦めた形です…実際問題「スカイツリー駅」が通称になりそうですが。
面白いのが英語表記、ローマ字に忠実にTOKYO SUKAITSURI STA.となっています。
これについては自分のtwitterフォロワーの皆様の間でも、
「表記の1つとして間違ってはいない」「これは変。外国人に分かりにくい」等と意見が割れています。
自分としては（ネタ的な意味で）ありだと思いますが…（笑）
尚、終点・とうきょうスカイツリー駅では面白い光景を目にすることができました。それがこちら。
▲何が面白いのか…これまでの文章を読まれた方なら簡単に見つかるかも知れませんが。
この写真に写っているのは、
・とうきょうスカイツリー駅に到着する東武線の電車
・とうきょうスカイツリー駅に到着した[業10]とうきょうスカイツリー駅ゆき
・業平橋駅交差点
なのです。なんと「業平橋駅」は、交差点の名前として健在でした…！（訪問当時）
実はこのとき、東武も「業平橋駅」という看板を一部の場所では掲出していたようで、
様々な点において「とうきょうスカイツリー駅」の普及には時間がかかりそうだと思いました。
今回はこの辺で失礼します。次回は[S-1]の廃止区間に乗車します。
そう言えば、先日発売の鉄道ジャーナル5月号にて京阪13000系が特集されていましたね。
そのうち他の鉄道雑誌も追随してくれることを期待して、引き続き都営バス記事を綴ります。
～ 先進的系統[C・H01] ～
新宿→都庁→都議会→新宿という片方向循環で運行されている系統で、京王と共管です。
都庁移転時から運行していますが、「C・H」はCity Hallの略だそうで…
尚、乗り場は他の系統が発着しているロータリーやホームから階段を下りた地下となります。
各種地図での案内も「地下」としか表示しておらず分かりにくいですが、
タクシー乗り場の方に向かって歩けば
▲低い地点から眺める新宿もまた新鮮。発車までの時間は窓から上を眺めてみては。＠新宿駅西口
この系統の特色としては、バリアフリー・エコ等に先進的であることが挙げられます。
最初にこの系統に導入された車両は超低床車。車いす用リフトがついている車両もありました。
その後、黎明期と言える時期からノンステップバスを先進的に導入。
今ではノンステップバスは当たり前ですが、最近ではエコアピールとしてCNG車が充当されています。
都庁のお膝元を走る系統だけあって、PRには恰好と言えるのかも知れませんね。
～ 路線の改廃を語る意外な証人…？ ～
▲何か面白い点に気付きませんか…？斯く言う自分も某掲示板での投稿を見て気付いたのですが。
小滝橋営業所に系統の設定されていない原宿駅・渋谷駅・千駄ヶ谷駅が強調表示されているのです。
信濃町・四ッ谷・浜松町・有楽町・上野・代々木の各駅と比較すれば違いは鮮明です。
これは、かつて原宿・渋谷・千駄ヶ谷を通る系統が小滝橋営業所に存在したことを示しています。
具体的に言うと早81（渋谷駅東口～早大正門）のことなのですが、
現在は渋谷営業所新宿支所所管となっているので小滝橋営業所の地図からは消されているのです。
では、何故下部に不自然な空間の残ったままの路線図を使うのか？理由は簡単です。
新たな路線図を発注するコストを削減する、というのが有力でしょう。根拠は明確ではありませんが。
どこで降りようかなぁ…と思っているといつの間にか都議会議事堂停留所を通過。
▲都議会議事堂はビルの下に存在。高速バス・路線バスも駐車しています。＠都議会議事堂
そして放送で「次は、新宿駅西口、新宿駅西口、終点でございます」と言われ、
あっという間にトンネルを抜けてタクシーも停車している地下へと戻ってしまいました…。
まぁ、これはこれでよしとしますか（笑）
あ、自分は定期券利用なので運賃を気にしませんがこの系統の運賃は大人180円。
通常系統が200円、私鉄系バスは210円ですから比較的割安なのではないでしょうか。
～ 貴重になりつつあるもの ～
今度は再び地上に上がって、宿75（新宿駅西口～東京女子医大・三宅坂）に乗ります。
この系統の姉妹系統としては宿74（新宿駅西口～東京女子医大）が挙げられますが、
その違いは経由地。75は抜弁天経由、74は国立国際医療センター経由と案内されます。
誤乗があると結構厄介な系統だけに始発停留所・新宿駅西口での対策はバッチリ。
▲乗車位置の分離を行っています。鉄道でも一部私鉄で見受けられる方法ですね。＠新宿駅西口
で、本当は三宅坂ゆきに乗りたかったのですが到着したバスに一目惚れ、というか興奮。
東京女子医大止まりだったにも関わらず飛び乗ってしまいました。
▲健在の方向幕、生産の打ち切られた車体、後方のデッドスペースが懐かしい。＠東京女子医大
最近の都営バスというと、ノンステップバスすら廃車対象になるまでに車両代替が進みました。
（廃車とは言っても、現在は車両を失った被災地のバス事業者に無償譲渡されていますが）
初期ノンステップバスの特徴である「後方の無駄なスペース」を有する車両がなくなりつつあるのです。
（写真の車両もあと1～2年の命のようです）
▲助手席側の座席が安全上の理由なのか何なのか、設置されなかったのも特徴。
自分の母もたまに「なんであそこに座席ないの？こんなに混んでるのに」と愚痴りますが、
ここに座席を設置する是非が問われていたということです。
（今でもここに「幼児の1人乗りはご遠慮ください」等の表示がしてありますよね）
▲都営バスの座席モケットと言えば「みんくる」ですが、イチョウの葉だった時期もありました。
この車両の導入された翌年に導入された車両よりモケットが変更されたので、
このモケットの絶滅はもはやカウントダウン状態と言っても過言ではありません。
バスに興味がなければどうでもいいことかも知れませんが、
記録として本ブログに写真だけでも載せておくことにした次第です。
次回の記事ではスカイツリーまで行けたら、と思いますが築地止まりになりそうな予感…。
それでは。
お久しぶりです、Keihan7203Fです。
諸般の事情（＝多忙）につき長らくブログ記事を更新しておりませんでしたが、
本日より順次執筆を再開して参ります。よろしくお願いします。
（尚、当分の間は執筆頻度が低くなりますがご了承くださいませ）
さて、今回は昨日都営バスで出かけて来たというお話でもしようかと思います。
特に何か目的があって行動した訳ではないので、ダラダラした記事になるかと思いますが…。
～ バスロケ実施中！[池86]とゆかいな仲間たち ～
まずは目的もなく、渋谷から池86で新宿伊勢丹まで北上。
▲担当は3系統しか所管していない早稲田営業所。本数もそこそこあります。＠新宿伊勢丹
月に1度は乗るような路線なので特に目新しいものはなかったのですが、
気になったのは本ブログでも紹介した「新型バスロケ」がこの系統でも採用されていたこと。
都01の贔屓をしている自分としては癪でした…とかそういう話じゃなくて。
▲同じ早稲田営業所担当の早77でも新型バスロケが採用されている模様。＠新宿駅西口
[都01]との違いとしては、1系統に1行分のLEDしか割り当てないことが挙げられます。
[都01][深夜01]では、「新橋駅前ゆき」「赤坂アークヒルズゆき」「六本木ヒルズゆき」
「南青山七丁目・溜池・新橋駅北口ゆき（本数少枠）」が別々に表示されるのですが、
[池86]では「池袋駅東口ゆき」「早稲田ゆき（入庫）」
「新宿車庫前ゆき（渋88：渋谷駅～新橋駅の入庫）」が1行で処理される形になっているのです。
これらの行先、入庫便は本数が少ないとはいえ誤乗すると結構厄介なだけに、
対策はしなくていいのかな？と少し心配になってしまいました。
～ 車いす固定の「解」を求めて ～
新宿伊勢丹停留所から歩いてすぐ、靖国通りにあるのが新宿五丁目停留所。
ここから、バスターミナルとなっている新宿駅西口までバスに乗ることにしました。
（距離は短いのですが、かなりの確率で迷うのではと思ったもので…）
やって来たのは[早77]（新宿駅西口～早稲田）。立ち客が出る程度の乗車率でした。
が、そんなことより驚いたのが車内の座席。明らかに一般の座席と違うのです。
▲車いす固定用座席のところに謎の板…なかなか不格好ではあります（笑）
これ、車いすの後ろ向き固定の試験のようで、車外にそのような表記がありました。
▲車いすの乗客は中扉から乗るのが基本ですから、ここに表示されるのも納得ですね。
てっきり後ろ向きにしか固定できないものかと思ったのですが、
車内の張り紙を見る限り従来通り前向きにも固定できるようです。これは意外。
▲お手製感ある張り紙、自分は嫌いではありませんが如何でしょう？
では、本題。何故こんな実験をわざわざやるのか、後ろ向き固定の特徴を考えてみます。
メリットとしては、車いすの対応時間の短縮が考えられます。
前向き固定では床の3箇所のフックでベルトを固定しなければなりませんでしたが、
後ろ向き固定では（図を見る限りでは）手すりでの1点固定のみ。
乗務員の負担軽減と遅延防止につながり、私たち一般客も恩恵を受けられると言えます。
一方のデメリットは何でしょうか？
まずは着席定員の減少です。背当て板の設置のために、座席が1席分犠牲になっています。
また、車いすの固定できる台数も2台から1台に減少してしまっています。
（この点については、試験車故にということも考えられますが…）
他にも、見た目の不格好さだけではなく、
そもそも車いす利用者が後ろ向き固定を希望しないことも考えられます。
日本人は進行方向と逆向きに座るのが（世界的に見ると）嫌いで、
そのために鉄道では進行方向に座れる「転換クロスシート」という座席ができました。
（関東で殆どこの座席を見かけないのは、混雑率が関西圏・中京圏より高いためです）
▲京阪3000系で導入されている転換クロスシート。＠中之島
バスでも、ノンステップバス黎明期にお見合いの座席が採用されましたが、
日本人の好みには合わないのか、その後の新造車では採用をとりやめています。
これらのことを考えれば、車いすの利用客も後ろ向きをわざわざ希望するか…。
個人的にはその答えは「ノー」なのでは、と思っています。
尚、「視線が合うのが気になる」という点については既に対策が施されており、
後ろ向き固定の後部にある座席には仕切り板が設置されていました。
▲車外がら撮影したので反射が酷いですがご容赦ください…。＠新宿駅西口
さて、この車いすの実験、興味があるのはどれだけのデータが蓄積されるのかです。
実験しているのがこの車1台のみだとすれば、データ収集に相当な年月を要することでしょう。
自分としては、営業所単位で取り組むべき実験では…という気もするのですが、
改造工事にかかる費用を考えるとそう簡単なことではないのかも知れません。
～ ダイヤ改正で減便される[宿91]駒沢陸橋ゆき ～
新宿駅西口のバスターミナルには、様々な系統の都営バスが集結します。
23区内の都営バスで最長路線となる王78（新宿駅西口～王子駅）もその1つですが、
今回は宿91（新宿駅西口～新代田駅～駒沢陸橋）が2本来てくれました。
▲減便対象の駒沢陸橋ゆき。確かに新代田以南の利用客はイマイチ。＠新宿駅西口
▲本線から1区間だけ離脱。品97（新宿駅西口～品川駅）の入庫も担当。＠新宿駅西口
この系統、元々は大森方面まで延びていた東急バスとの共管系統だったのですが、
現在は新代田で分割して新代田～大森が東急バス[森91]となっています。
[森91]側も車両が中型・近年減便気味ということで、苦戦しているのかも知れません。
ということで、短いですが今回はここまで。
次回は都庁・病院・最高裁を一気に駆け巡るお話です…「の前を」を付けるべきかな。
ではでは。
