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Keihan7203F
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男性
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高校生
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こんばんは。
ここ最近の課題が「いかに遅いPCに付き合うか」になりつつあるKeihan7203Fです。
友達は口を揃えて「早く買い換えろ」というのですが、やはり愛着というものは恐ろしいですね。
…前も書きましたっけ？
さて、期せずしてゲートブリッジへ①の続き。前回は急行06で日本科学未来館に到着しました。
都営バスにおける急行バスの取り組みは比較的最近で、大江戸線改編後のことでした。
乗客の多い通常系統において停車停留所を絞って速達性工場を図った急行01～急行04、
独自の区間を設けて新たな需要の創出にも努力した急行05・急行06が誕生したのです。
前者は都01・都02・王40・新小21が対象とされたのですが、僅か数年で廃止さえてしまいました。
理由としては、速達性があまりない・絶対的な需要が少ない、といったことが挙げられます。
しかし、独自の区間を設けている[急行05][急行06]は今も現役であるほか、
[FL01][直行01][RH01]等の停車停留所を絞った系統があることを考えると、
急行バスという概念自体は誤っていなかったということが言えるかも知れません。
▲既出ですが急行バス同士の並び。登場当初はあり得なかった並びでもあります。＠日本科学未来館
そんな[急行05]に乗る訳ですが、[急行06]と比べると速達感は今ひとつというのが正直な印象。
[急行06]との併走区間では[急行06]が通過する停留所にも停車していくのです。
が、東京ビックサイト東棟～新木場駅間では1km強もの無停車区間があり、
ここを法定速度ギリギリの60km/hでかっ飛ばすものですからまぁ激しく揺れます。
（道路がきちんと整備されていないのか、乗務員さんの腕がアレなのかは知りませんが…）
良く言えば疾走感、悪く言えば車酔いと恐怖が体感できる唯一の区間かも知れません。
乗客はというとあまり多くなく、余裕をもって全員が着席できる程度でした。
が、自分の降りた新木場駅前より多数のお客さんが乗ってきて、満員バスの出来上がり。
「儲かってそうだからいいじゃないか」と言いたくもなりますが、
この系統は新木場駅前より先終点・錦糸町駅前まで各停留所に停車していくのです。
それって…急行バスとして…どうなのよ…。と言いたくもなりました。
（まぁビックサイトでイベントが行われると利用客動向も全く違うものになるのでしょうが）
新木場駅前から木11甲（若洲キャンプ場ゆき）に乗ろうとしたKeihan7203F。
ところが、次のバスが40分後ではないか！（日曜日の運行間隔は1時間以上空く時間帯もあります）
待ち時間が長いと思い駅前をぶらぶらしていると、何故か「貸切」表示のされた大量の都営バスが。
▲2号車、江東営業所はL-W436です。この地域ではよく見られる営業所の車両ですね。
「何事だろう？」と思ったら、どうやらゲートブリッジ完成間近を記念したイベントがあったようで…。
その為の臨時輸送として都営バスが活躍しており、運賃は無料となっていました。
自分も早速乗車することに。車両は南千住営業所の車両で、早速臨時輸送らしさが見えました。
▲ラッシュ対策の施された車内構成。蛍光灯のデザイン処理も工夫されていますね。
これでイベント会場まで移動。
少しイベントの様子も覗こうかな、と思ったのですがかなりの混雑ぶりに諦めました（笑）
視点を都営バスへの臨時輸送に変えて、やって来る様々な車両を観察することに。
▲ゲートブリッジのイベント輸送に駆り出される都営バスたち。所管営業所はバラバラです。
左の段が上から品川・江戸川・渋谷・江戸川各営業所、
右の段が上から渋谷・南千住・品川・渋谷各営業所の車両になります。
この他にも深川営業所からも車両が駆り出されていたように記憶しています。
車両を見ていると、全て大型車・ノンステップになっているのは当然のことながら、
ラッシュ対策として車内に座席が少ない車両が割と多く運用されているようでした。
利用動向の方は、1時過ぎの時点で往路はガラガラ、復路は大混雑。
無料送迎バス乗り場には長蛇の列ができており、乗車にはかなり時間を要していました。
さて、そろそろ[木11甲]に乗ろうと思い、警備員に若洲キャンプ場の停留所の場所を訊くと、
臨時輸送バスの乗り場を指差してきたので「あれ、臨時ですよね？そうじゃなくて」と言うと、
「その向こうにある」と言われてびっくりしてしまいました。
ゲートブリッジって若洲から伸びてるんだ…このとき初めて実感しました。
（それ以前に報道で若洲～中央防波堤というのは聞いていましたけどね）
▲この日は臨時バス停からの発車。後ろに見えるのが臨時輸送バスです。＠若洲キャンプ場
「無料バスが新木場まで走ってるのにわざわざ有料バス乗る人はいないだろうなぁ」と思いきや、
最終的に立席客が出る程度に乗車があったので驚き。
「時間かかってでも無料で」という人と、「有料でもすぐに」という人の棲み分けができていました。
（実際問題としては、[木11甲]の終点・東陽町駅前まで乗り通す人が多かったですが）
因みに、現在ゲートブリッジへのまともなアクセス手段はこの[木11甲]しかなく、
しかもこの系統は本数が非常に少ないので積み残しが発生しているとか何とか…。
お出かけの際は余裕を持ってお早めにどうぞ（始発停留所・東陽町駅前からの乗車を推奨します）。
このバスで東陽町駅前まで乗り通し。
途中の区間では進行方向左側にゲートブリッジが小さく見えました（復路のみです）。
今回はここまで、内容量としてはあまり充実していませんでしたが、
ゲートブリッジへのアクセスガイドも軽～くできたのでよしとしましょう（笑）
次回は最終回、東陽操車場と錦糸町駅前ターミナルを見学します。
ここ最近の課題が「いかに遅いPCに付き合うか」になりつつあるKeihan7203Fです。
友達は口を揃えて「早く買い換えろ」というのですが、やはり愛着というものは恐ろしいですね。
…前も書きましたっけ？
さて、期せずしてゲートブリッジへ①の続き。前回は急行06で日本科学未来館に到着しました。
～ 少数派の急行バス、まだまだ健在な急行運転 ～
都営バスにおける急行バスの取り組みは比較的最近で、大江戸線改編後のことでした。
乗客の多い通常系統において停車停留所を絞って速達性工場を図った急行01～急行04、
独自の区間を設けて新たな需要の創出にも努力した急行05・急行06が誕生したのです。
前者は都01・都02・王40・新小21が対象とされたのですが、僅か数年で廃止さえてしまいました。
理由としては、速達性があまりない・絶対的な需要が少ない、といったことが挙げられます。
しかし、独自の区間を設けている[急行05][急行06]は今も現役であるほか、
[FL01][直行01][RH01]等の停車停留所を絞った系統があることを考えると、
急行バスという概念自体は誤っていなかったということが言えるかも知れません。
▲既出ですが急行バス同士の並び。登場当初はあり得なかった並びでもあります。＠日本科学未来館
そんな[急行05]に乗る訳ですが、[急行06]と比べると速達感は今ひとつというのが正直な印象。
[急行06]との併走区間では[急行06]が通過する停留所にも停車していくのです。
が、東京ビックサイト東棟～新木場駅間では1km強もの無停車区間があり、
ここを法定速度ギリギリの60km/hでかっ飛ばすものですからまぁ激しく揺れます。
（道路がきちんと整備されていないのか、乗務員さんの腕がアレなのかは知りませんが…）
良く言えば疾走感、悪く言えば車酔いと恐怖が体感できる唯一の区間かも知れません。
乗客はというとあまり多くなく、余裕をもって全員が着席できる程度でした。
が、自分の降りた新木場駅前より多数のお客さんが乗ってきて、満員バスの出来上がり。
「儲かってそうだからいいじゃないか」と言いたくもなりますが、
この系統は新木場駅前より先終点・錦糸町駅前まで各停留所に停車していくのです。
それって…急行バスとして…どうなのよ…。と言いたくもなりました。
（まぁビックサイトでイベントが行われると利用客動向も全く違うものになるのでしょうが）
～ ありがたや 無料で乗れる 都営バス ～
新木場駅前から木11甲（若洲キャンプ場ゆき）に乗ろうとしたKeihan7203F。
ところが、次のバスが40分後ではないか！（日曜日の運行間隔は1時間以上空く時間帯もあります）
待ち時間が長いと思い駅前をぶらぶらしていると、何故か「貸切」表示のされた大量の都営バスが。
▲2号車、江東営業所はL-W436です。この地域ではよく見られる営業所の車両ですね。
「何事だろう？」と思ったら、どうやらゲートブリッジ完成間近を記念したイベントがあったようで…。
その為の臨時輸送として都営バスが活躍しており、運賃は無料となっていました。
自分も早速乗車することに。車両は南千住営業所の車両で、早速臨時輸送らしさが見えました。
▲ラッシュ対策の施された車内構成。蛍光灯のデザイン処理も工夫されていますね。
これでイベント会場まで移動。
少しイベントの様子も覗こうかな、と思ったのですがかなりの混雑ぶりに諦めました（笑）
視点を都営バスへの臨時輸送に変えて、やって来る様々な車両を観察することに。
▲ゲートブリッジのイベント輸送に駆り出される都営バスたち。所管営業所はバラバラです。
左の段が上から品川・江戸川・渋谷・江戸川各営業所、
右の段が上から渋谷・南千住・品川・渋谷各営業所の車両になります。
この他にも深川営業所からも車両が駆り出されていたように記憶しています。
車両を見ていると、全て大型車・ノンステップになっているのは当然のことながら、
ラッシュ対策として車内に座席が少ない車両が割と多く運用されているようでした。
利用動向の方は、1時過ぎの時点で往路はガラガラ、復路は大混雑。
無料送迎バス乗り場には長蛇の列ができており、乗車にはかなり時間を要していました。
～ 乗客の棲み分け？ ～
さて、そろそろ[木11甲]に乗ろうと思い、警備員に若洲キャンプ場の停留所の場所を訊くと、
臨時輸送バスの乗り場を指差してきたので「あれ、臨時ですよね？そうじゃなくて」と言うと、
「その向こうにある」と言われてびっくりしてしまいました。
ゲートブリッジって若洲から伸びてるんだ…このとき初めて実感しました。
（それ以前に報道で若洲～中央防波堤というのは聞いていましたけどね）
▲この日は臨時バス停からの発車。後ろに見えるのが臨時輸送バスです。＠若洲キャンプ場
「無料バスが新木場まで走ってるのにわざわざ有料バス乗る人はいないだろうなぁ」と思いきや、
最終的に立席客が出る程度に乗車があったので驚き。
「時間かかってでも無料で」という人と、「有料でもすぐに」という人の棲み分けができていました。
（実際問題としては、[木11甲]の終点・東陽町駅前まで乗り通す人が多かったですが）
因みに、現在ゲートブリッジへのまともなアクセス手段はこの[木11甲]しかなく、
しかもこの系統は本数が非常に少ないので積み残しが発生しているとか何とか…。
お出かけの際は余裕を持ってお早めにどうぞ（始発停留所・東陽町駅前からの乗車を推奨します）。
このバスで東陽町駅前まで乗り通し。
途中の区間では進行方向左側にゲートブリッジが小さく見えました（復路のみです）。
今回はここまで、内容量としてはあまり充実していませんでしたが、
ゲートブリッジへのアクセスガイドも軽～くできたのでよしとしましょう（笑）
次回は最終回、東陽操車場と錦糸町駅前ターミナルを見学します。
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こんばんは、最近鉄分の不足が明らかになってきているKeihan7203Fです。
（まぁ、あと2日学校に行けばまた日曜日なんですけどね…そのときに電車乗ろうかな）
さて、以前都バス旅の記事を執筆しましたが、あの2日後（2/5）に再び都バス旅をして参りました。
ということで、3～4回に分けてその様子をご紹介していこうと思います。
今回は地下鉄で築地まで移動して、築地駅前からスタートです。
駅を出て暫く南へ歩くと晴海通りに到着。様々なバスの往来が見られました。
▲都バス旅でだいぶお世話になっている業10の入庫便。結構本数は多い印象があります。
▲左は都04、右は都05。一応、都市新バスHMが装着されている車両はあるんですね。
[都04]と[都05]には「グリーンアロー」の名称が付けられています。
「三本の矢」伝説（1本の矢は簡単に折れるが、3本に束ねられた矢は強い）に因んでの命名です。
そう、これらの3系統は全て晴海通りで束ねられている…あれ？2系統しかありませんね。
実は都03の紹介を忘れていました。[都03]～[都05]でグリーンアローとなります。
・[都03]新宿駅西口～四谷駅～晴海通り～晴海埠頭
・[都04]東京駅丸の内南口～晴海通り～豊海水産埠頭
・[都05]東京駅丸の内南口～晴海通り～晴海埠頭
元々はこのような陣容で、[都03]を軸に本数もそこそこあったようなのですが、
大江戸線改編（大江戸線開業に伴うダイヤ・路線整理）によって都03に大きな変化が訪れます。
新宿駅西口～四谷駅間廃止。更に、既存区間も大幅減便。
折れないはずだった矢が折れてしまう恰好になったのです。都市新バスの面影はどこへやら…。
とはいえ、流石に3系統が重なっている晴海通りでは十分な本数が確保されており、
「グリーンアロー」らしいところでもあるのかな、と思います。
築地駅前からは乗ったのは錦25系統。
東京駅から出る都営バス系統を串刺しするように走り、錦糸町・亀戸に向かう系統です。
▲オレンジ色の車体にオレンジ色の広告、あまり目立ちませんね…（笑）。
1人だけで早速乗り込み、助手席に座ろうとしたところ…。
「へ？そんなの普通に見れば分かるんだけど」と思いつつ、「いえ、結構です」と返すと、
再び同じことを言われ、流石にこれで断るのも図々しいかと思い泣く泣く後部座席へ。
やんわりと「気まずいから後ろ行け」と言われてるような気がして、あまり快くはありませんでした。
ところがバスが発ってから暫く走って、次のお客さんを乗せました。
確か70代ぐらいの男性だったと思うのですが、その方が僕と同じように助手席へ。
これも結局後部座席に移るパターンだな、と思ったのですがなんと男性は動かず。
運転士もバスを遅延させまいと思ったのか、諦めてしまいました。
「自分もあれぐらい粘れば…」と思いつつ、「そんなことする勇気ないよなぁ…」と思うのでした。
さて、このバスの停留所名を見てみると、
築地駅前・八丁堀二丁目・茅場町・水天宮前…と、日比谷線の近くを走っていることに気づきます。
（水天宮前は半蔵門線ですが、「連絡駅扱いしろ」と言われるほど日比谷線人形町に近いのです）
バスは空席が目立っていましたが、近くを鉄道路線が並行しているのですから納得です。
そんな中、蛎殻町（かきがらちょう）という気になるバス停を発見。
正式な住所では、「日本橋蛎殻町」。この辺りは「日本橋〇〇町」という住所が異様に多く、
他にも「日本橋茅場町」「日本橋人形町」「日本橋箱崎町」等の例があります。
地名の由来は定かではないそうですが、
江戸時代にここは漁師の網を干す場所になっており、牡蠣の殻が堆積していったのだそうです。
森下駅前を降り、次に乗るのは急行06（森下駅～日本科学未来館）。
その名の通り、車両・運賃はそのままに停車停留所を絞って速達性確保に努めた急行バスです。
▲ちょっと和風な感じもする森下駅前停留所。時刻表は実にシンプルです。＠森下駅前
ダイヤとしては土休日運行・30分間隔・パターンダイヤと、
利用客のターゲットを絞って使いやすさを高めているよい例と言えそうですね。
いざ乗車してみると、急行バスらしく放送が独特なものになっていました。
「本日は、ご利用くださいまして、ありがとうございます。
このバスは、日本科学未来館ゆき、急行、江東区深川シャトルでございます。
途中、清澄庭園前、門前仲町、豊洲駅前、
国際展示場正門駅前、パレットタウン前の順に停まります。」
また、特にかっ飛ばす門前仲町→豊洲駅前→国際展示場正門駅では、
軽～くではありますが、地名の由来等を紹介してくれる観光案内も自動放送がしてくれます。
が、早口な上に結構内容も濃いのでなかなか覚えて帰るのは困難です…。
「ここで、豊洲埠頭についてご紹介いたします。
昭和31年、この地に建設されました新東京発電所は送電をはじめ、
ガス工場もまたこの地よりガスの供給をはじめ、一時は都内消費量の60%を供給しておりました。
当時は、工場関係者以外の出入りがない街でしたが、現在は活気のある街へと変貌しつつあります。
次、停まります。危険ですから、停車してからお立ちください」
と、かなり乱暴な話題転換をしてくれるのも自動放送らしさです（笑）
さて、バスは段々と終点に近づいてきましたが、ここで2つの[急行06]の存在が明らかに…。
▲1つは都営バス、1つは京急バス。その役割も車両も全く違います。＠パレットタウン前
因みにここからこのバスに乗る乗客は殆どいませんでした。
理由は簡単です。次の日本科学未来館が終点だからです。
そして、道路を走っていると今は見られないであろう（？）貴重な光景に出くわしました。
▲左は…そう、現在は開通している東京ゲートブリッジですね。
一足先にゲートブリッジの兆候が見られて、少し嬉しかったです。
（まぁ全然大したことではないんですけどねぇ…）
そして終点・日本科学未来館に到着。ちょうど、次に乗りたかった急行05と並びました。
▲車両も同じだと統一感出てていい画になりますね。＠日本科学未来館
ということで、今回はここまで。
次回は[急行05]とゲートブリッジ輸送にいそしむ都営バスをご紹介したいと思います。
ではでは。
（まぁ、あと2日学校に行けばまた日曜日なんですけどね…そのときに電車乗ろうかな）
さて、以前都バス旅の記事を執筆しましたが、あの2日後（2/5）に再び都バス旅をして参りました。
ということで、3～4回に分けてその様子をご紹介していこうと思います。
～ 折れてしまった"緑の矢" ～
今回は地下鉄で築地まで移動して、築地駅前からスタートです。
駅を出て暫く南へ歩くと晴海通りに到着。様々なバスの往来が見られました。
▲都バス旅でだいぶお世話になっている業10の入庫便。結構本数は多い印象があります。
▲左は都04、右は都05。一応、都市新バスHMが装着されている車両はあるんですね。
[都04]と[都05]には「グリーンアロー」の名称が付けられています。
「三本の矢」伝説（1本の矢は簡単に折れるが、3本に束ねられた矢は強い）に因んでの命名です。
そう、これらの3系統は全て晴海通りで束ねられている…あれ？2系統しかありませんね。
実は都03の紹介を忘れていました。[都03]～[都05]でグリーンアローとなります。
・[都03]新宿駅西口～四谷駅～晴海通り～晴海埠頭
・[都04]東京駅丸の内南口～晴海通り～豊海水産埠頭
・[都05]東京駅丸の内南口～晴海通り～晴海埠頭
元々はこのような陣容で、[都03]を軸に本数もそこそこあったようなのですが、
大江戸線改編（大江戸線開業に伴うダイヤ・路線整理）によって都03に大きな変化が訪れます。
新宿駅西口～四谷駅間廃止。更に、既存区間も大幅減便。
折れないはずだった矢が折れてしまう恰好になったのです。都市新バスの面影はどこへやら…。
とはいえ、流石に3系統が重なっている晴海通りでは十分な本数が確保されており、
「グリーンアロー」らしいところでもあるのかな、と思います。
～ 後ろに行け？意味深な対応 ～
築地駅前からは乗ったのは錦25系統。
東京駅から出る都営バス系統を串刺しするように走り、錦糸町・亀戸に向かう系統です。
▲オレンジ色の車体にオレンジ色の広告、あまり目立ちませんね…（笑）。
1人だけで早速乗り込み、助手席に座ろうとしたところ…。
「お客さん？後ろ、席空いてますけど？」
「へ？そんなの普通に見れば分かるんだけど」と思いつつ、「いえ、結構です」と返すと、
再び同じことを言われ、流石にこれで断るのも図々しいかと思い泣く泣く後部座席へ。
やんわりと「気まずいから後ろ行け」と言われてるような気がして、あまり快くはありませんでした。
ところがバスが発ってから暫く走って、次のお客さんを乗せました。
確か70代ぐらいの男性だったと思うのですが、その方が僕と同じように助手席へ。
「後ろ如何ですか？」「いや、大丈夫」「空いてますよ？」「いや、結構」
これも結局後部座席に移るパターンだな、と思ったのですがなんと男性は動かず。
運転士もバスを遅延させまいと思ったのか、諦めてしまいました。
「自分もあれぐらい粘れば…」と思いつつ、「そんなことする勇気ないよなぁ…」と思うのでした。
さて、このバスの停留所名を見てみると、
築地駅前・八丁堀二丁目・茅場町・水天宮前…と、日比谷線の近くを走っていることに気づきます。
（水天宮前は半蔵門線ですが、「連絡駅扱いしろ」と言われるほど日比谷線人形町に近いのです）
バスは空席が目立っていましたが、近くを鉄道路線が並行しているのですから納得です。
そんな中、蛎殻町（かきがらちょう）という気になるバス停を発見。
正式な住所では、「日本橋蛎殻町」。この辺りは「日本橋〇〇町」という住所が異様に多く、
他にも「日本橋茅場町」「日本橋人形町」「日本橋箱崎町」等の例があります。
地名の由来は定かではないそうですが、
江戸時代にここは漁師の網を干す場所になっており、牡蠣の殻が堆積していったのだそうです。
～ 急行バスの自動放送に感動 ～
森下駅前を降り、次に乗るのは急行06（森下駅～日本科学未来館）。
その名の通り、車両・運賃はそのままに停車停留所を絞って速達性確保に努めた急行バスです。
▲ちょっと和風な感じもする森下駅前停留所。時刻表は実にシンプルです。＠森下駅前
ダイヤとしては土休日運行・30分間隔・パターンダイヤと、
利用客のターゲットを絞って使いやすさを高めているよい例と言えそうですね。
いざ乗車してみると、急行バスらしく放送が独特なものになっていました。
「本日は、ご利用くださいまして、ありがとうございます。
このバスは、日本科学未来館ゆき、急行、江東区深川シャトルでございます。
途中、清澄庭園前、門前仲町、豊洲駅前、
国際展示場正門駅前、パレットタウン前の順に停まります。」
また、特にかっ飛ばす門前仲町→豊洲駅前→国際展示場正門駅では、
軽～くではありますが、地名の由来等を紹介してくれる観光案内も自動放送がしてくれます。
が、早口な上に結構内容も濃いのでなかなか覚えて帰るのは困難です…。
「ここで、豊洲埠頭についてご紹介いたします。
昭和31年、この地に建設されました新東京発電所は送電をはじめ、
ガス工場もまたこの地よりガスの供給をはじめ、一時は都内消費量の60%を供給しておりました。
当時は、工場関係者以外の出入りがない街でしたが、現在は活気のある街へと変貌しつつあります。
次、停まります。危険ですから、停車してからお立ちください」
と、かなり乱暴な話題転換をしてくれるのも自動放送らしさです（笑）
～ ゲートブリッジ開通間近な光景 ～
さて、バスは段々と終点に近づいてきましたが、ここで2つの[急行06]の存在が明らかに…。
▲1つは都営バス、1つは京急バス。その役割も車両も全く違います。＠パレットタウン前
因みにここからこのバスに乗る乗客は殆どいませんでした。
理由は簡単です。次の日本科学未来館が終点だからです。
そして、道路を走っていると今は見られないであろう（？）貴重な光景に出くわしました。
▲左は…そう、現在は開通している東京ゲートブリッジですね。
一足先にゲートブリッジの兆候が見られて、少し嬉しかったです。
（まぁ全然大したことではないんですけどねぇ…）
そして終点・日本科学未来館に到着。ちょうど、次に乗りたかった急行05と並びました。
▲車両も同じだと統一感出てていい画になりますね。＠日本科学未来館
ということで、今回はここまで。
次回は[急行05]とゲートブリッジ輸送にいそしむ都営バスをご紹介したいと思います。
ではでは。
こんばんは、久々のブログ更新になりますKeihan7203Fです。
バス旅ネタがもう1本（＝ブログ更新4回分）ストックとしてあるのですが、
"テツ"なHNを採用している割にバス記事ばかりでは看板倒れ（？）してしまうので、久々の鉄道考察でも。
今回のテーマは「ナンバリング」です。
主要都市の地下鉄であれば、「次は 北千住 Next Kita-senju（H-21）」というような表示が見られますね。
▲「KK11」というのが京急蒲田のナンバリングとなっています。＠京急蒲田
現在、東京都内に乗り入れる鉄道事業者でナンバリングを採用しているのは、
・東京メトロ・都営地下鉄・ゆりかもめ
・日暮里・舎人ライナー・つくばエクスプレス
・京急電鉄・京成電鉄・北総鉄道・成田スカイアクセス・芝山鉄道
これらの事業者です（何故このように改行したのかは後ほどご紹介します）。
また、この2～3月にかけて東急も東武もナンバリングを開始します。
ナンバリングの目的は、主に外国の方に駅を分かりやすく伝えることですから、
こうした取り組みが様々な鉄道会社に広がっているのは確かに喜ばしいことだと思います。
ですが、最近のナンバリングの広がりを見るとどうも本質が見落とされている気がしてしまうのです。
さて、一口に「ナンバリング」とは言えどもその付番法則は実に様々です。
京急・京成では、京急羽田線が羽田空港国内線ターミナル駅まで延伸開業したのをきっかけに、
連携を意識したナンバリングが採用され、京急⇔都営⇔京成の一体感が更に強まりました。
先行導入されていた都営を除いた京急と京成系列の各社は、同じ方式でナンバリングされています。
それは、一社につき1パターンのアルファベットに数字2桁を合わせるというもの。
京急はKK、京成はKS、北総はHS、芝山鉄道はSRというアルファベット2文字の組み合わせがあり、
その下に各社内で順に番号を振っていくという方式になっています。
（尚、京成線内では駅管理事業者のナンバリングがつくことになっています）
しかし、この方法では番号を見たときに「その会社の何線か」というのが直感的に分かりにくく、
京成津田沼（KS26）から千葉線に1駅乗ると京成幕張本郷（KS52）という事態も起こります。
ただ、恒常的に直通運転を実施している2つの路線に対して違うナンバリングを適用すると、
逆に分かりづらくなってしまうかも知れませんから一概に批判はできないところです。
▲中野以降、ナンバリングがついているのが分かりますね。
ナンバリングと言えば、真っ先に思いつくのがこの東京メトロ・都営地下鉄によるナンバリング。
路線を表すのにアルファベット1字（東急は2字）+数字2桁という構成になっています。
バラバラに路線を展開する地下鉄や東急にはぴったりのナンバリング法と言えるでしょう。
特に地下鉄では、各種案内板にも路線名としての「G」「M」「H」「T」「C」「Y」「Z」「N」「F」等があり、
外国の方へ割と細やかな点まで配慮されていることが伺えます。
欠点としては、会社（事業者）としてのまとまりが見えてこないということです。
諸外国では"JR""私鉄"という概念がない国も多く、更に東京の地下鉄は2事業者。
一体的なサービス展開は勿論大事ですし自分にとっても喜ばしいことだと思いますが、
運賃体系が違うことを理解するのにはやはり会社としてのまとまりのサインが欲しいところです。
また、この場合同じ駅に複数のナンバリングが存在することになってしまいます。
G-02＝H-02＝C-04＝表参道という、些か分かりづらい状況が発生してしまうのです。
利用客からすると、「行きはG-02駅を使ったのに帰りはC-04駅？」と混乱を招くかも知れません。
両者の欠点を補いあう中庸なナンバリング法を開拓しましたよ、と言わんばかりなのが東武。
路線でもなく会社でもなく、会社内のエリアで大まかにアルファベット分けをしています。
会社の区別化を図ると共に、直感的に理解しやすい番号付けができるという訳です。
・TS･･･伊勢崎線 浅草・押上～東武動物公園間（東武スカイツリーライン）・亀戸線・大師線
ですが、こちらも支線区を巻き込んでおり分かりづらい部分があるのは否めません。
それでも、「TS」の場合、亀戸線が40番台・大師線が50番台と工夫はなされています。
東武の場合、方式は秀逸にも拘わらず分け方が運行形態の実情と乖離しているのが欠点で、
「東武スカイツリーライン」をブランド化する為に伊勢崎線を強引に分割しているんですね。
それによって分かりにくさが増している気がしてしまいます。
と、ここまでナンバリングの方式についてうだうだダラダラと述べてきましたが、
最初の話題に戻ると「ナンバリングの本質が見落とされていないか」ということです。
現在、この4種類ものナンバリング方式が混在して同じ地域で使われています。
これによって、ナンバリングを必要とされている方が混乱してしまっているのではないだろうか。
そればかりか、ナンバリングが煩雑過ぎて寧ろ地名を言ったほうが分かりやすいのではないか。
こうなってくると本末転倒以外の何者でもありません。
具体例を挙げていきましょう。
頭に「T」があれば東武の駅を表す筈なのですが、「T-01」は東西線中野駅ですし、
「TY-01」は東急東横線渋谷駅、「TM-01」は東急多摩川線多摩川駅を表します。
また、頭に「K」があれば京急・京成系の駅を表す筈なのですが、
「KK-01」は京急品川駅、「KS-01」は京成上野駅に対して「KD-01」はこどもの国線長津田駅。
もう訳が分かりませんね。紛らわしいにも程がある。
ナンバリングの問題はこれだけではなく、まだまだ周知が不十分な点が挙げられます。
外国の方は恐らく観光ガイドを片手に電車に乗られるのでしょう。そこに書いてあるのは何か？
「Shibuya Sta.」であって、間違っても「G-01」「Z-01」「TY-01」「DT-01」とは書いてありません。
結局、駅にいないとナンバリングが意識されることはありませんし案内もされないのです。
何故このような状態に陥ってしまったのか。「ナンバリング」の形骸化が進んでいる気がします。
特に最近ナンバリングを導入し出した鉄道に言えるのですが、
「ナンバリングを導入して分かりやすさをアピールすることでイメージアップを図る」という、
企業ありきな思想が蔓延しているように思えるのです。
もし本気でナンバリングを考えるならば、外国の方へアンケートをとったり、
上に挙げた様々なナンバリング方式について専門家を交えて検討してみたり、
会社を超えて関東一円で統一化や普及化に向けて話し合いをしてみたり、
はたまた「本当にこの路線にナンバリングをする必要があるのか？」と問うてみたり、
できることは色々あると思うのです。
「ナンバリングを導入すればそれでいい」という概念が過去のものになることを切に願います。
バス旅ネタがもう1本（＝ブログ更新4回分）ストックとしてあるのですが、
"テツ"なHNを採用している割にバス記事ばかりでは看板倒れ（？）してしまうので、久々の鉄道考察でも。
今回のテーマは「ナンバリング」です。
主要都市の地下鉄であれば、「次は 北千住 Next Kita-senju（H-21）」というような表示が見られますね。
▲「KK11」というのが京急蒲田のナンバリングとなっています。＠京急蒲田
現在、東京都内に乗り入れる鉄道事業者でナンバリングを採用しているのは、
・東京メトロ・都営地下鉄・ゆりかもめ
・日暮里・舎人ライナー・つくばエクスプレス
・京急電鉄・京成電鉄・北総鉄道・成田スカイアクセス・芝山鉄道
これらの事業者です（何故このように改行したのかは後ほどご紹介します）。
また、この2～3月にかけて東急も東武もナンバリングを開始します。
ナンバリングの目的は、主に外国の方に駅を分かりやすく伝えることですから、
こうした取り組みが様々な鉄道会社に広がっているのは確かに喜ばしいことだと思います。
ですが、最近のナンバリングの広がりを見るとどうも本質が見落とされている気がしてしまうのです。
～ ナンバリングの規則をマスター！ ～
さて、一口に「ナンバリング」とは言えどもその付番法則は実に様々です。
数字のみのナンバリング（例：日暮里・舎人ライナー、つくばエクスプレス）
アルファベットを用いない「01」「02」といった数字のみのナンバリングも実は存在します。
これが最も原始的と思いがちですが、実はこのナンバリングが誕生したのは地下鉄より後の話。
▲つくばエクスプレスが東京に延伸されたらナンバリングはどうなるのか…。＠守谷
アルファベットを伴わない分利用客へは分かりやすいかも知れませんが、
事業者毎に異なる駅で同じ番号が使われるといったデメリットが生じてしまうほか、
多数の路線を展開する会社では極めて分かりにくくなってしまいます。
「つくばエクスプレスの01番駅」と言っているようでは、ナンバリングの意味を成さないのです。
ただ、採用している事業者を見ると「ライナー」「エクスプレス」と横文字が多く、
そういう点では（事業者名自体が）既に外国の方に配慮されていると言えるかも知れません。
これが最も原始的と思いがちですが、実はこのナンバリングが誕生したのは地下鉄より後の話。
▲つくばエクスプレスが東京に延伸されたらナンバリングはどうなるのか…。＠守谷
アルファベットを伴わない分利用客へは分かりやすいかも知れませんが、
事業者毎に異なる駅で同じ番号が使われるといったデメリットが生じてしまうほか、
多数の路線を展開する会社では極めて分かりにくくなってしまいます。
「つくばエクスプレスの01番駅」と言っているようでは、ナンバリングの意味を成さないのです。
ただ、採用している事業者を見ると「ライナー」「エクスプレス」と横文字が多く、
そういう点では（事業者名自体が）既に外国の方に配慮されていると言えるかも知れません。
一社で一種類のアルファベット+数字のナンバリング（例：京急・京成系）
京急・京成では、京急羽田線が羽田空港国内線ターミナル駅まで延伸開業したのをきっかけに、
連携を意識したナンバリングが採用され、京急⇔都営⇔京成の一体感が更に強まりました。
先行導入されていた都営を除いた京急と京成系列の各社は、同じ方式でナンバリングされています。
それは、一社につき1パターンのアルファベットに数字2桁を合わせるというもの。
京急はKK、京成はKS、北総はHS、芝山鉄道はSRというアルファベット2文字の組み合わせがあり、
その下に各社内で順に番号を振っていくという方式になっています。
（尚、京成線内では駅管理事業者のナンバリングがつくことになっています）
しかし、この方法では番号を見たときに「その会社の何線か」というのが直感的に分かりにくく、
京成津田沼（KS26）から千葉線に1駅乗ると京成幕張本郷（KS52）という事態も起こります。
ただ、恒常的に直通運転を実施している2つの路線に対して違うナンバリングを適用すると、
逆に分かりづらくなってしまうかも知れませんから一概に批判はできないところです。
路線ごとに一種類のアルファベット+数字のナンバリング（例：地下鉄・ゆりかもめ・東急）
▲中野以降、ナンバリングがついているのが分かりますね。
ナンバリングと言えば、真っ先に思いつくのがこの東京メトロ・都営地下鉄によるナンバリング。
路線を表すのにアルファベット1字（東急は2字）+数字2桁という構成になっています。
バラバラに路線を展開する地下鉄や東急にはぴったりのナンバリング法と言えるでしょう。
特に地下鉄では、各種案内板にも路線名としての「G」「M」「H」「T」「C」「Y」「Z」「N」「F」等があり、
外国の方へ割と細やかな点まで配慮されていることが伺えます。
欠点としては、会社（事業者）としてのまとまりが見えてこないということです。
諸外国では"JR""私鉄"という概念がない国も多く、更に東京の地下鉄は2事業者。
一体的なサービス展開は勿論大事ですし自分にとっても喜ばしいことだと思いますが、
運賃体系が違うことを理解するのにはやはり会社としてのまとまりのサインが欲しいところです。
また、この場合同じ駅に複数のナンバリングが存在することになってしまいます。
G-02＝H-02＝C-04＝表参道という、些か分かりづらい状況が発生してしまうのです。
利用客からすると、「行きはG-02駅を使ったのに帰りはC-04駅？」と混乱を招くかも知れません。
エリア区分で一種類のアルファベット+数字のナンバリング（例：東武）
両者の欠点を補いあう中庸なナンバリング法を開拓しましたよ、と言わんばかりなのが東武。
路線でもなく会社でもなく、会社内のエリアで大まかにアルファベット分けをしています。
会社の区別化を図ると共に、直感的に理解しやすい番号付けができるという訳です。
・TS･･･伊勢崎線 浅草・押上～東武動物公園間（東武スカイツリーライン）・亀戸線・大師線
・TI･･･伊勢崎線 和戸～伊勢崎間・佐野線・小泉線・桐生線
・TN･･･日光線・宇都宮線・鬼怒川線
・TD･･･野田線
・TJ･･･東上線・越生線
頭に「T」が東武の証としてつけられているのが大きな特徴で、苦心の跡が伺えます。ですが、こちらも支線区を巻き込んでおり分かりづらい部分があるのは否めません。
それでも、「TS」の場合、亀戸線が40番台・大師線が50番台と工夫はなされています。
東武の場合、方式は秀逸にも拘わらず分け方が運行形態の実情と乖離しているのが欠点で、
「東武スカイツリーライン」をブランド化する為に伊勢崎線を強引に分割しているんですね。
それによって分かりにくさが増している気がしてしまいます。
～ 最大の問題はナンバリング方式ではない！ ～
と、ここまでナンバリングの方式についてうだうだダラダラと述べてきましたが、
最初の話題に戻ると「ナンバリングの本質が見落とされていないか」ということです。
現在、この4種類ものナンバリング方式が混在して同じ地域で使われています。
これによって、ナンバリングを必要とされている方が混乱してしまっているのではないだろうか。
そればかりか、ナンバリングが煩雑過ぎて寧ろ地名を言ったほうが分かりやすいのではないか。
こうなってくると本末転倒以外の何者でもありません。
具体例を挙げていきましょう。
頭に「T」があれば東武の駅を表す筈なのですが、「T-01」は東西線中野駅ですし、
「TY-01」は東急東横線渋谷駅、「TM-01」は東急多摩川線多摩川駅を表します。
また、頭に「K」があれば京急・京成系の駅を表す筈なのですが、
「KK-01」は京急品川駅、「KS-01」は京成上野駅に対して「KD-01」はこどもの国線長津田駅。
もう訳が分かりませんね。紛らわしいにも程がある。
ナンバリングの問題はこれだけではなく、まだまだ周知が不十分な点が挙げられます。
外国の方は恐らく観光ガイドを片手に電車に乗られるのでしょう。そこに書いてあるのは何か？
「Shibuya Sta.」であって、間違っても「G-01」「Z-01」「TY-01」「DT-01」とは書いてありません。
結局、駅にいないとナンバリングが意識されることはありませんし案内もされないのです。
何故このような状態に陥ってしまったのか。「ナンバリング」の形骸化が進んでいる気がします。
特に最近ナンバリングを導入し出した鉄道に言えるのですが、
「ナンバリングを導入して分かりやすさをアピールすることでイメージアップを図る」という、
企業ありきな思想が蔓延しているように思えるのです。
もし本気でナンバリングを考えるならば、外国の方へアンケートをとったり、
上に挙げた様々なナンバリング方式について専門家を交えて検討してみたり、
会社を超えて関東一円で統一化や普及化に向けて話し合いをしてみたり、
はたまた「本当にこの路線にナンバリングをする必要があるのか？」と問うてみたり、
できることは色々あると思うのです。
「ナンバリングを導入すればそれでいい」という概念が過去のものになることを切に願います。
